Source: The Conversation – France (in French) – By Pascal Simon-Doutreluingne, Docteur en Droit public (droit de la concurrence) et professeur agrégé d’économie-gestion, Université de Strasbourg
L’ESSENTIEL
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Lufthansa et Air France-KLM ont déposé, chacun, une offre d’achat de la compagnie aérienne portugaise Transportes Aéreos Portugueses, TAP.
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Cette actualité illustre la philosophie de la concurrence au sein de l’Union européenne.
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Les deux paramètres à regarder de près : concentration du marché et résilience du secteur aérien européen.
Le 12 mai 2026, l’entreprise allemande Lufthansa annonce vouloir porter sa participation dans ITA Airways – l’héritière d’Alitalia – de 41 % à 90 %. Quelques semaines plus tôt, Air France-KLM et Lufthansa déposaient chacun une offre pour racheter la compagnie portugaise TAP Air Portugal.
Deux compagnies nationales à vendre. Deux géants européens en compétition : Lufthansa – 135 millions de passagers et 39,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2025 – et Air France-KLM – plus de 100 millions de passagers pour la première fois de son histoire.
L’arbitre ? Bruxelles.
Ces événements ne sont pas des accidents. Ils confirment un modèle que j’ai observé depuis les premières lois de démonopolisation du transport aérien, en 1987 : une concurrence qui admet la concentration du marché, à condition qu’elle serve la résilience du système.
« Bonne faillite »
Alitalia a longtemps survécu grâce aux aides publiques. En 2009, Air France-KLM en détenait 25 %, avec une option de rachat qu’elle n’a jamais utilisé, préférant diluer sa participation pour la porter à 7 %. La compagnie se tournera ensuite vers Etihad, la compagnie d’Abu Dhabi. Rien n’y fit. La pandémie de Covid-19 achève le processus.
En 2021, le gouvernement italien crée ITA Airways. La nouvelle société reprend les actifs, pas les dettes. C’est une « bonne faillite » tant l’État italien solde le passif de l’ancienne compagnie pour rendre la nouvelle entreprise attractive à un investisseur privé.
Eurocontrol
En juillet 2024, la Commission européenne autorise Lufthansa à entrer dans le capital d’ITA. Elle impose des « remèdes », des engagements dans le jargon du droit de la concurrence. Il s’agit de céder des créneaux horaires de l’aéroport de Milan-Linate à des concurrents, pour préserver la concurrence sur les liaisons court-courriers.
En janvier 2025, l’entreprise allemande entre à 41 % au capital d’ITA et en mai 2026 à 90 %. Dès lors, l’aéroport de Rome-Fiumicino devient le cinquième hub de Star Alliance, après Francfort, Munich, Zurich et Vienne.
Le schéma est identique à chaque rachat précédent du groupe allemand : négociation avec l’État, engagements sur les créneaux et intégration dans l’alliance commerciale.
Le duel se joue en temps réel
Le Portugal n’en est pas à sa première expérience de privatisation aérienne.
Le 27 février 2019, la Cour de justice de l’Union européenne avait déjà dû arbitrer entre la question de la souveraineté nationale et celle du marché intérieur, eu égard à la Transportes Aéreos Portugueses (TAP). Si un État européen peut imposer à une compagnie aérienne que son siège reste sur son territoire pour garantir la desserte des îles isolées, il ne peut pas bloquer une prise de contrôle étrangère au nom du seul maintien du hub national.
Sept ans plus tard, le même arbitrage se rejoue – cette fois entre Paris et Francfort.
Recapitalisée à 72,5 % par l’État portugais en juillet 2020, TAP est aujourd’hui à vendre. L’enjeu est stratégique, puisque TAP Air Portugal est la seule compagnie européenne avec un réseau dense vers le Brésil et l’Afrique lusophone ; Air France-KLM entend faire de Lisbonne son unique Hub en Europe du Sud.
L’argument fort pour convaincre les autorités portugaises ? La vente sera jugée sur le projet et pas seulement sur le prix. Le repreneur sera celui qui proposera le meilleur projet pour TAP – ses routes, ses emplois, sa place dans le ciel européen.
Les enjeux vont bien au-delà de la seule Afrique lusophone tant la compagnie portugaise dessert aussi Accra, Dakar ou Casablanca. Autant de destinations qui ouvrent au vainqueur l’accès à l’un des plus importants potentiels de croissance du transport aérien mondial. Pour le futur propriétaire, TAP sera aussi un bouclier face aux compagnies du Golfe ou nord-américaines.
Le 29 juillet 2026, Air France KLM et Lufthansa ont déposé leurs offres contraignantes. IAG – maison mère de British Airways et Iberia – a renoncé à se porter candidat. Le groupe franco-néerlandais vise une participation comprise entre 44,9 et 49,9 % du capital. La décision finale du gouvernement portugais est attendue pour bientôt. La Commission européenne aura ensuite le dernier mot.
Bruxelles, architecte du marché aérien
La Commission européenne ne subit pas ces concentrations, elle les façonne.
Son histoire dans le secteur aérien le montre. En 2004, elle autorise la fusion Air France-KLM en imposant des engagements sur 14 liaisons – et en intégrant pour la première fois l’alternative ferroviaire (le Thalys) dans son analyse.
En 2007 puis en 2013, elle interdit par deux fois le rachat de la compagnie irlandaise Aer Lingus par Ryanair. Le motif ? Cette alliance créera trop de liaisons en position dominante. En 2024, elle pousse le groupe hispano-britannique IAG à abandonner son projet de rachat de l’entreprise espagnole Air Europa, après une communication des griefs mettant en évidence des risques sérieux sur les liaisons au départ de Madrid.
Ces décisions suivent une logique constante, celle de la concentration acceptée lorsqu’elle renforce la résilience du réseau. Elle est refusée quand elle crée un monopole local sans alternative crédible.
Trois piliers d’une « concurrence durable »
Ces évolutions, je les observe depuis 2014 et j’y reconnais trois piliers d’un modèle cohérent, celui d’une « concurrence durable ».
La concentration comme condition de survie
Les compagnies ont besoin d’une taille critique pour financer le renouvellement des flottes et absorber les crises. La Commission européenne l’admet, mais se doit de permettre à des concurrents d’avoir accès à la ressource aéroportuaire.
La loyauté comme garde-fou
La concurrence ne se joue pas seulement entre Européens : Emirates, Qatar Airways ou Turkish Airlines opèrent sur les mêmes routes avec des contraintes très différentes. Le règlement européenn ReFuelEU Aviation impose les mêmes quotas de carburants durables (SAF) à tous – européens ou non – dès lors qu’ils desservent le territoire de l’Union européenne.
La coopération comme maillage territorial
En avril 2026, la compagnie espagnole Volotea et ITA Airways ont signé un accord de partage de codes – permettant à leurs passagers de réserver en un seul billet des vols opérés par les deux compagnies –, ouvrant ainsi 104 combinaisons de destinations. Une compagnie régionale et un transporteur historique s’associent pour couvrir ensemble des territoires qu’aucun des deux ne dessert seul.
Un modèle qui ne dit pas son nom
Lufthansa et Air France-KLM se disputent les derniers actifs nationaux disponibles. IAG est en retrait. La Commission européenne arbitre.
Ce n’est pas le marché idéal que les textes de 1987 appelaient de leurs vœux
– celui d’une multitude d’opérateurs en concurrence sur chaque liaison. C’est autre chose : une concurrence organisée, imparfaite, mais stable, orientée vers des objectifs qui dépassent le seul prix du billet.
C’est une politique industrielle européenne qui ne veut, toujours, pas dire son nom. La Commission façonne la carte du ciel européen pour les décennies à venir
– décision après décision, remède après remède. Ce n’est pas une rupture, c’est le modèle depuis le début de l’ouverture, à la concurrence, du ciel européen.
Pascal Simon-Doutreluingne ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Lufthansa contre Air France-KLM : le grand duel du ciel européen pour acquérir TAP Air Portugal – https://theconversation.com/lufthansa-contre-air-france-klm-le-grand-duel-du-ciel-europeen-pour-acquerir-tap-air-portugal-283729