Source: The Conversation – France in French (3) – By Marco Chan, Senior Lecturer in Aviation Operations, Department of Aircraft and Aerospace Engineering, School of Engineering, Kingston University
L’ESSENTIEL
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Après l’échec de la tentative franco-germano-espagnole, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon s’unissent pour développer un avion de combat de sixième génération
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Les trois partenaires disposent des compétences technologiques nécessaires.
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Mais ils doivent encore démontrer leur capacité à maîtriser les coûts et à produire l’appareil en série.
Le Royaume-Uni développe un avion de combat de nouvelle génération en collaboration avec l’Italie et le Japon. Le programme Global Combat Air Programme (GCAP) a pris une importance accrue depuis l’échec d’un projet concurrent, le Future Combat Air System (FCAS), mené par la France, l’Allemagne et l’Espagne.
Le futur appareil du GCAP, qui portera le nom de Tempest au Royaume-Uni, doit entrer en service d’ici à 2035. Pour Londres comme pour Rome, ce programme doit permettre de remplacer leurs flottes d’Eurofighter Typhoon par un avion de combat de pointe, capable notamment d’assurer la défense de leur espace aérien.
L’appareil pourrait également être engagé dans des missions menées par l’OTAN, notamment pour contribuer à la protection de l’espace aérien européen face à des adversaires dotés de capacités militaires avancées. De son côté, le Japon a lui aussi besoin d’un chasseur capable de défendre sa vaste zone maritime contre les violations de son espace aérien.
Ces trois partenaires peuvent-ils réussir là où le FCAS a échoué et mettre au point un avion de combat véritablement à la pointe de la technologie ?
Les avions de combat les plus avancés actuellement en service appartiennent à la « cinquième génération ». Le Tempest est, lui, présenté comme un avion de combat de sixième génération. La Chine et la Russie disposent déjà d’appareils de cinquième génération et développent leurs propres chasseurs de sixième génération.
De nombreux pays européens ont remplacé leurs flottes vieillissantes par des F-35 américains de cinquième génération. Mais les hésitations de l’administration Trump quant à son soutien à l’OTAN ont conduit certains gouvernements à reconsidérer leur dépendance aux équipements militaires américains.
Cela souligne l’importance d’une capacité industrielle et militaire souveraine pour les pays à l’origine du GCAP, lancé en 2022. Le 3 juillet 2026, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon ont signé un contrat de 4,6 milliards de livres sterling (environ 5,4 milliards) afin de faire entrer le programme dans sa prochaine phase de conception.
Le contrat a été attribué à Edgewing, une coentreprise réunissant trois groupes aéronautiques : le britannique BAE Systems, l’italien Leonardo et la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company, elle-même financée conjointement par Mitsubishi Heavy Industries et la Society of Japanese Aerospace Companies.
L’attribution du contrat est intervenue après neuf mois de retard, le temps pour le Royaume-Uni de finaliser ses orientations en matière de dépenses de défense.
Ce qui distinguera les avions de combat de sixième génération de leurs prédécesseurs, c’est leur capacité à fonctionner comme un véritable « système de systèmes ». Ils embarqueront une multitude de capteurs destinés à recueillir des informations sur le théâtre des opérations. Ces données seront fusionnées en temps réel avec celles provenant de satellites, de bâtiments de guerre et de stations au sol, afin d’aider les pilotes dans l’accomplissement de leurs missions.
Les avions de combat les plus avancés, comme le Tempest, pourront également contrôler des drones, notamment des appareils dits « loyal wingmen » (« ailiers fidèles »). Ces drones assisteront les missions en remplissant diverses fonctions, par exemple en protégeant l’avion piloté. Quant à la technologie furtive – qui réduit les risques de détection par les radars et les capteurs infrarouges –, elle restera tout aussi essentielle qu’elle l’est déjà pour les avions de cinquième génération, comme le F-35.
Les pays impliqués dans le GCAP disposent-ils des capacités technologiques nécessaires pour construire un tel appareil ? Oui, avec toutefois quelques réserves. En 2016, le Japon est devenu le quatrième pays au monde à faire voler un démonstrateur furtif conçu sur son territoire. Construit par Mitsubishi, le prototype X-2 a démontré le savoir-faire du pays en matière de conception d’appareils furtifs, de matériaux absorbant les ondes radar et de poussée vectorielle, une technologie qui permet de diriger un avion en modifiant l’orientation des gaz d’échappement de ses moteurs.
Le Royaume-Uni a de son côté fait voler son propre démonstrateur furtif, le drone Taranis de BAE Systems, en 2013. Ce programme a validé les technologies britanniques de furtivité et de systèmes autonomes. Ces deux programmes ont directement alimenté le développement du GCAP, puisque BAE Systems et Mitsubishi Heavy Industries sont précisément les entreprises qui conçoivent aujourd’hui le Tempest.
L’Italie et le Japon accueillent également des chaînes d’assemblage final du F-35, les seules situées en dehors des États-Unis. Ils disposent ainsi d’une main-d’œuvre déjà expérimentée dans l’assemblage d’un avion furtif de cinquième génération, ainsi que dans la fabrication des ailes complètes du F-35. Des compétences directement mobilisables pour la construction du Tempest.
Mais les partenaires du GCAP doivent encore démontrer leur capacité à intégrer, au sein d’un même appareil, la furtivité, la fusion des données issues de multiples capteurs et l’intelligence artificielle. Autre incertitude, leur aptitude à maintenir durablement une chaîne de production destinée à équiper leurs flottes nationales. Il s’agit d’un défi industriel plus complexe qu’il n’y paraît, qui mériterait d’être examiné avec davantage d’attention.
Des partenaires sur un pied d’égalité
Le projet FCAS a achoppé sur des désaccords entre ses partenaires industriels, le français Dassault et Airbus, qui représentait l’Allemagne et l’Espagne. Les principaux points de friction portaient sur le leadership du programme, la répartition des tâches et les questions de propriété intellectuelle.
Les partenaires du GCAP disposent-ils de la discipline industrielle et organisationnelle nécessaire pour éviter le même écueil ? La structure même d’Edgewing, la coentreprise créée pour piloter le programme, repose sur plusieurs principes clés qui pourraient s’avérer déterminants pour sa réussite.
Les partenaires industriels du GCAP détiennent chacun 33,3 % du capital, sans qu’aucun pays ne soit désigné comme chef de file. Ils disposent également de la liberté de développer et de modifier les technologies du programme. Une différence majeure avec le F-35, dont les pays utilisateurs ne contrôlent pas les évolutions matérielles ou logicielles de l’appareil, celles-ci restant sous la supervision des États-Unis.
Le GCAP n’est pas à l’abri de difficultés futures. Mais il a réglé la question du leadership industriel avant même le lancement de la production, une différence qui pourrait s’avérer plus déterminante que n’importe quel choix technologique.
L’autre écueil réside dans l’évaluation des coûts. Une erreur en la matière pourrait même constituer un obstacle majeur pour le GCAP. En effet, historiquement, les programmes multinationaux de développement d’avions de combat ont souvent sous-estimé leur coût réel. Malgré les 8,6 milliards de livres sterling (10 milliards d’euros environ) prévus dans le Defence Investment Plan, le coût total du GCAP reste inconnu. Ni le prix unitaire de chaque appareil ni le nombre d’avions que le Royaume-Uni commandera n’ont encore été arrêtés.
Enfin, l’histoire nous enseigne également que les programmes de développement d’avions de combat sous-estiment souvent les besoins en formation des pilotes. En tant que pilote, je sais que la transition d’équipages expérimentés vers un nouvel appareil, même déjà bien éprouvé, exige des mois de formation théorique, de longues heures sur simulateur et de nombreux vols sous supervision avant une mise en service opérationnelle.
Les équipages du GCAP devront non seulement apprendre à piloter l’appareil, mais aussi à diriger d’autres aéronefs sans pilote, notamment les drones de type « loyal wingman ».
Rien n’indique toutefois que le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon ne disposent pas des capacités technologiques nécessaires pour construire un véritable avion de combat de sixième génération à la pointe de l’innovation. Ont-ils pour autant la discipline industrielle et organisationnelle indispensable pour mener ce projet à bien ? Probablement, à condition que, dans les neuf ans à venir, les financements et les efforts de formation suivent le niveau d’ambition affiché.
Marco Chan ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie peuvent-ils réussir leur avion de combat de sixième génération là où la France et ses partenaires ont échoué ? – https://theconversation.com/le-royaume-uni-le-japon-et-litalie-peuvent-ils-reussir-leur-avion-de-combat-de-sixieme-generation-la-ou-la-france-et-ses-partenaires-ont-echoue-289056