Source: The Conversation – in French – By Hiroshi Mamiya, Assistant Professor, Department of Epidemiology, Biostatistics and Occupational Health, McGill University
Au Canada, les villes mettent en place des infrastructures cyclables afin de favoriser les modes de transport actifs et durables. Cependant, à mesure que les réseaux cyclables se développent, certains quartiers ont tendance à en bénéficier davantage que d’autres, ce qui soulève une question importante : qui profite de ces investissements ?
Dans notre récente étude, nous avons examiné cette question en analysant l’évolution des infrastructures cyclables à Montréal, à Vancouver et à Victoria entre 2011 et 2021.
Nous avons constaté que les quartiers comptant davantage d’enfants, de personnes âgées et de personnes racialisées étaient souvent plus éloignés des nouvelles infrastructures cyclables, même à mesure que les réseaux cyclables s’étendaient. Les infrastructures cyclables comprennent les pistes cyclables, les sentiers réservés aux vélos, les voies cyclables locales, les sentiers à usages multiples et les bandes cyclables.
Un sondage récent mené par l’Association canadienne de l’automobile a révélé que près d’un Canadien sur trois envisagerait de faire davantage de vélo s’il avait accès à de meilleures infrastructures. Le sondage a révélé que l’insuffisance des infrastructures cyclables était la raison la plus souvent citée pour ne pas faire davantage de vélo, devançant même les conditions météorologiques défavorables.
Les modes de déplacement actif, comme la marche et le vélo, nous relient aux communautés, aux services et aux lieux à proximité. Ils peuvent favoriser les liens sociaux au sein des communautés, réduire le risque de dépression et de stress, et offrir des occasions de faire de l’activité physique.
Malgré ces avantages, entre 1 et 6 % seulement des Canadiens utilisent le transport actif comme principal mode de déplacement. De nombreux facteurs peuvent influencer la décision de se mettre au vélo, notamment le coût d’un vélo et l’accès à une formation sur la sécurité à vélo.
Cet article fait partie de notre série Nos villes d’hier à demain. Le tissu urbain connaît de multiples mutations, avec chacune ses implications culturelles, économiques, sociales et politiques. Pour éclairer ces divers enjeux, The Conversation invite les chercheuses et chercheurs à aborder l’actualité de nos villes.
Nos conclusions
Montréal, Vancouver et Victoria sont trois villes canadiennes qui diffèrent par leur taille, leur composition démographique et leurs approches en matière de développement des réseaux cyclables.
Notre étude sur l’évolution des infrastructures cyclables dans ces trois collectivités n’a pas pris en compte les voies partagées dotées de marquages au sol, mais dépourvues de séparation physique entre les vélos et les véhicules (« sharrows »), en raison des risques connus qu’elles présentent pour la sécurité. Notre étude a également exclu d’autres aménagements liés au vélo, tels que les stationnements à vélos ou les casiers pour vélos.
Malgré l’expansion des infrastructures cyclables au cours de la dernière décennie, certaines inégalités ont persisté. Dans les trois villes, les quartiers comptant davantage d’enfants et, dans une moindre mesure, de personnes âgées, étaient généralement plus éloignés des infrastructures cyclables.
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De plus, à Montréal et à Vancouver, les quartiers où la proportion de personnes racialisées est plus élevée présentaient également un accès plus limité, bien que nous n’ayons pas observé cette tendance à Victoria.
Des recherches antérieures suggèrent que les communautés racialisées reçoivent souvent moins d’investissements pour les infrastructures cyclables. Il n’est pas encore clair si ces facteurs expliquent les disparités observées à Montréal et à Vancouver.
Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour examiner les causes de ces inégalités (et l’absence d’une tendance similaire à Victoria), notamment le rôle des investissements historiques dans les infrastructures, les priorités en matière d’urbanisme municipal, la ségrégation résidentielle et d’autres facteurs structurels.
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Il est intéressant de noter que Montréal s’est démarquée en réduisant progressivement l’écart d’accès dans les quartiers comptant davantage d’enfants au cours de la dernière décennie. Cette amélioration a coïncidé avec une expansion plus décentralisée des infrastructures cyclables au-delà du centre-ville, notamment grâce à la mise en place du Réseau Express Vélo, un réseau protégé de pistes cyclables reliant les différents arrondissements de l’île de Montréal. Vancouver a également connu une mise en place quelque peu décentralisée des infrastructures cyclables ; toutefois, l’expansion a été plus limitée qu’à Montréal.
Montréal a augmenté ses infrastructures cyclables de 63 % entre 2010 et 2021 (passant de 891 kilomètres à 1 449 kilomètres), tandis que Vancouver a connu une augmentation de 24 % (passant de 220 kilomètres à 273 kilomètres).
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Cette expansion plus limitée a peut-être contribué à des améliorations moins uniformes de l’accessibilité dans les quartiers comptant une plus forte proportion d’enfants. Bien que Victoria ait connu une expansion substantielle de ses infrastructures (passant de 24 km à 46 km, soit une augmentation de 92 %), leur mise en place s’est davantage concentrée dans le centre-ville, où vivent relativement peu d’enfants, ce qui a potentiellement limité les améliorations de l’accessibilité dans les quartiers comptant davantage d’enfants.
Nos constatations soulèvent également une question importante : pourquoi ces écarts existent-ils ? Les nouvelles pistes cyclables sont-elles moins souvent aménagées dans les quartiers comptant davantage d’enfants, de personnes âgées et de personnes issues de minorités ethniques ? Ou ces groupes sont-ils plus susceptibles de vivre dans des zones qui ont historiquement bénéficié de moins d’investissements dans le cyclisme ?
Améliorer l’accès
Les enfants et les aînés sont physiquement plus vulnérables que les jeunes adultes et les adultes d’âge moyen. Les mesures de précaution individuelles, comme le port du casque et la formation à la conduite sécuritaire, sont importantes, mais elles peuvent s’avérer insuffisantes sans des infrastructures cyclables séparées physiquement de la circulation motorisée.
Nous en savons également moins sur ce qui incite les enfants et les aînés à faire du vélo, et sur ce qui les en empêche. À l’heure actuelle, de nombreuses enquêtes se concentrent sur la pratique du vélo chez les personnes qui se déplacent pour se rendre au travail, qui comprennent principalement des adultes en âge de travailler. Des études antérieures suggèrent également que les personnes racialisées sont sous-représentées parmi les cyclistes.
Notre constat selon lequel les quartiers comptant une plus grande proportion de personnes racialisées sont situés plus loin des infrastructures cyclables pourrait contribuer à expliquer cette disparité. Il corrobore également des recherches antérieures démontrant que les communautés racialisées sont sous-représentées en matière d’accès à des itinéraires cyclables sécuritaires.
Les villes doivent améliorer l’accès aux infrastructures cyclables pour tous les résidents. Cela pourrait impliquer de donner la priorité aux quartiers les plus éloignés des infrastructures existantes, ou à ceux qui abritent des groupes démographiques où la pratique du vélo est moins répandue.
Hiroshi Mamiya bénéficie d’un financement de la part de l’École de santé publique et de santé mondiale ainsi que de l’Institut canadien de recherche en santé.
– ref. Accès au vélo dans les villes canadiennes : qui en bénéficie le plus ? Les résultats vont vous surprendre – https://theconversation.com/acces-au-velo-dans-les-villes-canadiennes-qui-en-beneficie-le-plus-les-resultats-vont-vous-surprendre-289776