Source: The Conversation – France (in French) – By Emmanuel Munch, Chrono-urbaniste, Université Gustave Eiffel
L’étude des budgets-temps de transport entre 1976 et 2020 met en évidence deux trajectoires opposées : la France des vitesses subies et l’Île-de-France des vitesses choisies. Ces dynamiques interrogent la portée sociale et territoriale de la transition des mobilités, entre inégalités d’accès à la vitesse et émergence d’un privilège du ralentissement.
Les pratiques de mobilité disent beaucoup sur nos sociétés. Le nombre de déplacements, leur durée, leur distance et leur régularité sont autant d’indicateurs des modes de vie et de l’organisation des territoires. Depuis vingt ans, crises écologiques, sociales et économiques viennent les bouleverser. La crise des gilets jaunes en 2018 a notamment mis en lumière une fracture sociale autour de la mobilité : les métropoles privilégient les modes doux et les transports publics, tandis que les périphéries restent dépendantes de la voiture.
Cette opposition n’est pas nouvelle. Paris et les grandes villes ont souvent été à l’avant-garde des nouvelles normes de mobilité, tandis que le reste du territoire s’adapte. L’étude des budgets temps de transport (BTT) – la durée quotidienne consacrée aux déplacements – permet d’objectiver cette fracture.
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La constante du temps de transport… en théorie
Depuis les années 1970, le BTT est considéré comme relativement stable : on parle de la conjecture de Zahavi, selon laquelle les individus consacrent environ une heure par jour à se déplacer, quels que soient le pays ou le niveau de développement des transports. Cette « constante » est toutefois critiquée. En effet, elle masque les différences sociales et territoriales et dépend fortement des méthodes statistiques utilisées.
Table 1 : Évolution de la mobilité quotidienne individuelle en France
Entre 1982 et 2008, en France, la vitesse moyenne augmentait, passant de 19 à 27 km/h. Simultanément, les distances parcourues augmentaient aussi de 17,4 à 25,2 km, mais le BTT restait stable autour de 55 minutes.
Les gains de vitesse ont donc été convertis en déplacements plus longs, mesurés en kilomètre, et non en temps gagné. Ceci confirmant la conjecture de Zahavi, à un niveau agrégé.
Un ralentissement subi à l’échelle nationale
Depuis 2010, cette tendance s’inverse : la vitesse des déplacements stagne, voire baisse légèrement (de 27 à 26 km/h), tandis que le BTT augmente (+ 10 %). Les Français doivent donc aller plus loin pour leurs activités quotidiennes, dans un contexte de recomposition modale : la voiture perd du terrain, tandis que transports publics et marche se renforcent.
Les catégories sociales les moins favorisées et les plus dépendantes de l’automobile subissent particulièrement ce ralentissement. Les ouvriers et artisans-commerçants voient leur temps de déplacement quotidien augmenter de 13 à 17 %, tandis que les cadres maintiennent ou réduisent leur temps grâce à une meilleure accessibilité aux emplois et aux loisirs, via les transports collectifs.
En Île-de-France, un ralentissement plus choisi
Les inégalités d’accès aux emplois et aux transports collectifs révèlent à peu près la même logique en Île-de-France. Cependant, la dynamique globale diffère assez nettement : la densité urbaine limite la vitesse, aux alentours de 10 à 12 km/h, et le BTT y est historiquement plus élevé (de 1,25 à 1,5 heure).
Tableau 2 : Évolution de la mobilité quotidienne individuelle en Île-de-France
Entre 2010 et 2020, on observe un léger recul des temps et des distances de déplacement. C’est le signe d’une adaptation des habitants : relocalisation des activités en proximité, développement du vélo et de la marche. Ici, le ralentissement y prend la forme d’un choix, soutenu par les politiques de mobilité durable, incarnée par la figure du cadre francilien à vélo ou plus généralement du citadin aux pratiques de consommation locales.
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Vers une nouvelle fracture territoriale et sociale
Ces dynamiques révèlent que la fin de la course à la vitesse n’est pas neutre socialement. Les cadres et les catégories aisées bénéficient du ralentissement, en choisissant la proximité et des modes doux. Les plus précaires, eux, continuent de subir la mobilité : plus loin, plus longtemps, avec moins d’alternatives.
La « France à deux vitesses » se matérialise aujourd’hui dans les pratiques de mobilité. La vitesse, jadis symbole de progrès, devient un marqueur d’inégalités. La lenteur, autrefois contrainte, peut devenir un privilège lorsqu’elle est choisie.
Comprendre cette transformation est crucial pour imaginer une transition écologique qui ne creuse pas encore davantage les écarts entre ceux qui peuvent choisir la proximité et ceux qui subissent le ralentissement.
Emmanuel Munch est vice-président de Tempo Territorial et membre de la Déroute des Routes.
Laurent Proulhac ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Des mobilités quotidiennes à deux vitesses : ce que révèlent les durées de déplacement en France – https://theconversation.com/des-mobilites-quotidiennes-a-deux-vitesses-ce-que-revelent-les-durees-de-deplacement-en-france-284894