Le transport aérien en Afrique dépend de hubs éloignés : pourquoi il est temps d’y remédier

Source: The Conversation – in French – By Arthur Shirichena, PhD candidate aviation law, University of Manchester

Lorsque le conflit au Moyen-Orient a éclaté en 2026, ses conséquences se sont fait sentir bien au-delà de la région. Il s’agit notamment de la perturbation de l’espace aérien du Golfe. Les répercussions ont touché le réseau aérien mondial, y compris l’Afrique.

Les compagnies aériennes ont été contraintes de modifier leurs itinéraires. Cela a entraîné une flambée des coûts d’exploitation, des retards dans le transport de fret et des perturbations dans les déplacements des passagers. Pour l’Afrique, cette crise a mis en évidence une faiblesse qui existe depuis des décennies : la dépendance à l’égard des hubs de transit extérieurs pour les liaisons internationales, voire intra-africaines.

Pour de nombreux voyageurs africains, se rendre dans une autre destination nécessite souvent de passer par Dubaï, Doha, Abou Dhabi ou Istanbul, voire par l’Europe.

Les perturbations récentes montrent les risques liés à une dépendance excessive à l’égard d’infrastructures échappant au contrôle du continent. Des liaisons intra-africaine directes permettraient de gagner en efficacité et de renforcer la résilience du système aérien continental.

La dépendance aérienne de l’Afrique à l’égard de l’extérieur a des racines historiques. Les réseaux aériens coloniaux étaient conçus pour relier les territoires africains aux capitales européennes plutôt qu’entre eux. Après l’indépendance, les États ont créé des compagnies aériennes nationales. Mais les accords commerciaux et les liaisons internationales sont restés orientés vers les anciennes puissances coloniales.

Mes travaux de recherche en droit aérien portent sur la libéralisation du transport aérien en Afrique, l’intégration régionale et les cadres juridiques régissant l’accès des compagnies aériennes aux marchés. Mes recherches ont mis en évidence une contradiction persistante : l’Afrique dispose d’un énorme potentiel aérien, mais ses marchés rstent fragmentés et la connectivité intra-africaine reste faible. Cette situation la rend dépendante des compagnies aériennes étrangères et des hubs extérieurs.

L’Association des compagnies aériennes africaines estime que les compagnies non africaines assurent encore près de 70 % de la capacité intercontinentale de l’Afrique. Cela signifie que des perturbations survenant à des milliers de kilomètres peuvent rapidement se transformer en crises pour la connectivité aérienne, le commerce et les coûts de transport en Afrique.

La crise du Golfe est un signal d’alarme. Chaque vol réacheminé, chaque expédition retardée et chaque hausse de facture de carburant mettent en lumière les coûts liés à la fragmentation des marchés et à la faiblesse de la coordination institutionnelle.

La résilience du secteur aérien africain reposera sur la construction d’aéroports ou de l’extension des flottes des compagnies aériennes. Elle dépendra aussi du renforcement des institutions qui régissent le secteur.

Le coût

Les coûts liés à l’instabilité dans la région du Golfe sont immédiats. Les compagnies aériennes doivent emprunter des itinéraires plus longs, ce qui entraîne une consommation de carburant plus importante et une hausse des coûts liés aux équipages. Les primes d’assurance peuvent augmenter lorsque les avions doivent survoler des zones de conflit. La disponibilité des appareils diminue, provoquant des retards sur l’ensemble des réseaux.

Ces surcoûts sont répercutés sur les passagers et les exportateurs.

Le moment ne pouvait pas être plus mal choisi. Les compagnies aériennes africaines ont déjà les coûts d’exploitation les plus élevés au monde. Le kérosène représente entre 30 % et 40 % des coûts d’exploitation. Dans de nombreux aéroports africains, il est plus cher que dans les grands hubs d’Europe ou du Moyen-Orient. Cela s’explique par la dépendance aux importations, les taxes, la fragmentation des chaînes d’approvisionnement et les capacités de raffinage limitées.

La hausse des prix du carburant affecte toutes les compagnies aériennes opérant à partir de ces aéroports. Cependant, les compagnies africaines sont davantage exposées à ces coûts élevés. En effet, beaucoup d’entre elles réalisent une part plus importante de leurs activités au sein du continent. Elles sont donc désavantagées face à la concurrence et ont plus de difficultés à proposer des services aériens intra-africains abordables.

Même avant les dernières tensions dans le Golfe, beaucoup de compagnies africaines devaient rivaliser avec de grandes compagnies aériennes internationales bénéficiant d’économies d’échelle et de systèmes intégrés d’approvisionnement en carburant. Les trajectoires de vol plus longues, dues aux fermetures d’espace aérien, accentuent ce désavantage.

Les conséquences ne concernent pas seulement le transport de passagers. L’Afrique dépend de plus en plus du fret aérien pour exporter des légumes frais vers les marchés mondiaux. Ces exportations de produits périssables dépendent des horaires prévisibles. Des retards de quelques heures seulement peuvent réduire la qualité, augmenter le gaspillage et nuire à la compétitivité des exportateurs africains.

Opportunités

La crise révèle également des opportunités.

Elle met en évidence l’importance stratégique de hubs aériens africains tels qu’Addis-Abeba, Nairobi, Johannesburg, Le Caire et Casablanca. Ces hubs pourraient absorber une plus grande part du trafic si :

• ils bénéficiaient de régimes de visas plus efficaces

• les services aériens étaient mieux coordonnés

• les infrastructures aéroportuaires étaient modernisées.

Mais les infrastructures à elles seules ne suffiront pas à relever les défis de l’aviation en Afrique. Le continent a aussi besoin d’institutions capables de coordonner les réponses en cas de crise.

Ethiopian Airlines montre ce qu’il est possible de réaliser grâce à un soutien institutionnel cohérent et à une autonomie opérationnelle. Mais il s’agit là d’une exception. De nombreuses compagnies aériennes africaines sont confrontées à un accès restreint au marché, à des environnements réglementaires incohérents et à une connectivité continentale fragmentée.

Ce qui existe déjà

Au cours des trois dernières décennies, le continent a mis en place un cadre juridique et institutionnel visant à favoriser l’intégration du secteur aérien.

• La Décision de Yamoussoukro de 1999 engageait les États africains à libéraliser les services de transport aérien intra-africains.

• Le Marché unique africain du transport aérien a été lancé par l’Union africaine en 2018 afin de permettre aux compagnies aériennes africaines d’opérer plus librement dans les États participants.

• La Commission africaine de l’aviation civile, créée en 1969, est l’agence spécialisée de l’Union africaine en matière d’aviation. Depuis 2007, elle fait office d’agence d’exécution du Marché unique africain du transport aérien.

Mais les progrès ont été pratiquement inexistants. Les intentions de libéralisation ont été compromises par :

• une mise en œuvre inégale

• une faible coordination institutionnelle

• la préférence de nombreux gouvernements pour faire passer les intérêts nationaux avant les engagements continentaux.

Afin de donner un nouvel élan à leurs efforts, les États membres de l’Union africaine ont pris de nouvelles mesures.

Ils ont signé la Déclaration de Lomé, un engagement visant à accélérer les progrès vers un marché unique du transport aérien.

Ils ont également signé la Décision de Yamoussoukro, un cadre juridique régissant le transport aérien intra-africain.

Ce qui manque

Tout d’abord, l’accent doit être mis sur la mise en œuvre concrète. La Commission africaine de l’aviation civile a besoin d’un mandat renforcé et de ressources adéquates pour :

• coordonner les réponses aux crises à l’échelle du continent

• veiller au respect des engagements pris par les États membres

• publier des évaluations périodiques des actions menées

• faciliter une coopération plus étroite entre les autorités nationales de l’aviation civile, les communautés économiques régionales et la Commission de l’Union africaine.

Deuxièmement, il faut renforcer l’application des règles. C’est l’une des plus principales faiblesses de l’intégration du transport aérien en Afrique. Les compagnies aériennes se heurtent encore à des refus d’accès à certaines liaisons, à des traitements discriminatoires ou à des obstacles réglementaires, malgré les engagements formels pris.

Troisièmement, le mécanisme existant de règlement des différends du Marché unique africain du transport aérien devrait être renforcé. Il aurait deux objectifs :

• régler les différends entre États ou entre autorités de régulation

• renforcer la confiance des investisseurs et des compagnies aériennes pour que l’aviation africaine fonctionne selon des règles prévisibles et applicables.

Les chocs externes incitent souvent les gouvernements à protéger leurs compagnies nationales. Les compagnies aériennes ont besoin de l’assurance que les règles convenues seront appliquées de manière cohérente, quelles que soient les pressions politiques ou économiques.

L’Union européenne offre une leçon importante. Le succès du marché unique européen de l’aviation est le fruit de la libéralisation ainsi que de la mise en place d’institutions solides. Celles-ci peuvent interpréter les règles de manière cohérente et résoudre les litiges avec autorité.

L’ouverture des marchés doit donc aller de pair avec l’application effective des règles.

Arthur Shirichena does not work for, consult, own shares in or receive funding from any company or organisation that would benefit from this article, and has disclosed no relevant affiliations beyond their academic appointment.

– ref. Le transport aérien en Afrique dépend de hubs éloignés : pourquoi il est temps d’y remédier – https://theconversation.com/le-transport-aerien-en-afrique-depend-de-hubs-eloignes-pourquoi-il-est-temps-dy-remedier-292026