Source: The Conversation – in French – By Frédéric Héran, Économiste des transports et urbaniste émérite, Université de Lille
Le philosophe Ivan Illich est né il y a un siècle. En cette année anniversaire, plusieurs manifestations sont prévues pour commémorer son apport à la pensée critique de la société industrielle et, notamment du 27 au 29 mai 2026 à Paris. L’occasion de revenir sur ses analyses, qui restent d’actualité, pour comprendre en particulier l’intérêt du vélo.
Il y a cent ans naissait à Vienne, en Autriche, Ivan Illich (1926-2002), qui devint un penseur critique et très stimulant de la société industrielle. En pleine période de contestation post Mai-68, il publie coup sur coup plusieurs ouvrages qui l’ont rendu mondialement célèbre : Une société sans école (1971), la Convivialité (1973), Énergie et Équité (1975) et Némésis médicale (1975).
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Il y formulait une critique des institutions majeures telles que l’école, l’Église, les transports ou la médecine. Ce polyglotte amendait lui-même les traductions réalisées dans de nombreuses langues. Dans les années 1980-1990, Illich poursuit son œuvre en refusant toute médiatisation et devient professeur itinérant, avant de finir sa vie en Allemagne, à Brême.
Parmi ses nombreux raisonnements, l’un, énoncé dans Énergie et Équité, est bien connu des militants travaillant sur le plaidoyer du vélo.
Qu’est-ce que la vitesse généralisée ?
Dans cet ouvrage, Illich écrit :
« L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions. […] Tout cela pour parcourir 10 000 km par an ; cela représente à peine 6 km à l’heure. »
Bref, en tenant compte non seulement du temps de transport, mais aussi du temps de travail nécessaire pour payer le transport, la vitesse de l’automobiliste apparaît inférieure à celle du cycliste. Un résultat souvent qualifié de « stupéfiant ». Cette vitesse intégrant le temps de travail pour payer le transport est appelée « vitesse généralisée » ou encore « vitesse économique » (en anglais effective speed.
C’est initialement Jean-Pierre Dupuy, ingénieur X-Mines, devenu philosophe de grand renom et travaillant avec Illich, qui a proposé ce raisonnement. Dans l’annexe de la version française d’Énergie et Équité, il réalise précisément ce calcul pour la France, en utilisant les statistiques de 1967 (les dernières disponibles alors) et en retenant trois catégories de véhicule et quatre niveaux de revenus. Il constate en effet que la vitesse généralisée de l’automobile est en général inférieure à celle de la bicyclette et conclut :
« Loin d’être un instrument de gain de temps, l’automobile apparaît sous cet éclairage comme un monstre chronophage. »
Un raisonnement à revoir
Malheureusement, ce résultat n’est plus vrai aujourd’hui ! Les données utilisées par Jean-Pierre Dupuy dans ses calculs ont profondément évolué en presque 60 ans.
Pour le comprendre, il faut d’abord formaliser les calculs. La vitesse généralisée (Vg), avons-nous montré, dépend de la vitesse moyenne (v), du coût kilométrique (k) et du salaire horaire (w), selon la formule : Vg = 1/[(1/v) + (k/w)].
Ainsi, en soixante ans, la vitesse moyenne des déplacements en voiture, y compris interurbains, a augmenté de 33 %, passant de 30 à 40 km/h. Malgré le suréquipement des voitures actuelles et grâce aux efforts de productivité de l’industrie automobile, le coût kilométrique de la voiture moyenne n’a augmenté que de 40 %. En revanche, le taux de salaire horaire a bondi de 150 %. On en déduit que la vitesse généralisée de la voiture a augmenté de plus de 50 %.
Quant à celle du vélo, elle n’a augmenté que de 10 % tout au plus : pour acheter un vélo, la part du temps passé à travailler est en effet bien plus faible que pour acheter une voiture. Au total, la vitesse généralisée de la voiture (environ 23 km/h) est devenue bien supérieure à celle du vélo (environ 14 km/h).
Certes, si on se replie sur les seuls déplacements urbains, on peut sauver le résultat d’Illich-Dupuy. Mais tout cycliste sait déjà qu’il se déplace souvent plus vite à vélo qu’en voiture en zone dense et le raisonnement n’a plus rien de stupéfiant.
Des nuisances de la vitesse
Il est cependant possible d’améliorer le raisonnement de nos deux auteurs, en analysant finement ce qu’apporte la vitesse.
Pour desserrer les villes d’autrefois très denses où tout se faisait à pied et où la promiscuité et l’insalubrité régnaient, il était nécessaire d’augmenter la vitesse des déplacements. Mais jusqu’où et avec quels modes ? C’est là qu’il est important de remarquer que toutes les nuisances de l’automobile s’accroissent de façon exponentielle au-delà de 30 km/h.
Les accidents deviennent mortels pour les piétons et les cyclistes percutés. Le bruit du moteur est dominé dès 40 km/h par le bruit de roulement, qui lui-même est dépassé au-delà de 120 km/h par le bruit aérodynamique. Certes, la pollution émise par les véhicules est minimale vers 60 km/h, mais seulement toutes choses égales par ailleurs. Or, elles ne le sont pas : quand on généralise le 30 km/h en ville, les accélérations sont moindres, les rues deviennent plus sûres et certains automobilistes se mettent à utiliser d’autres modes, ce qui réduit la pollution, qui devient minimale vers 30 km/h, et non à 60 km/h.
De même, il faut tenir compte des espaces latéraux qu’imposent des vitesses plus élevées (voies de circulation plus larges, terre-plein central, bandes d’arrêt d’urgence, bas-côtés et échangeurs). La consommation d’espace de circulation est, en effet, minimale vers 30 km/h, et non pas vers 70 km/h comme le suggèrent les courbes débit-vitesse couramment utilisées lors des modélisations dans le domaine des transports.
Paradoxalement, la congestion routière s’accroît elle aussi avec la vitesse, car « La vitesse fait le trafic » : en allant plus vite, les usagers en profitent pour aller plus loin.
Ils parcourent ainsi des distances accrues sur un territoire plus étendu. L’étalement urbain qui en résulte encourage encore davantage l’usage de la voiture au détriment des autres modes. Or l’automobile se trouve être, et de loin, le mode de déplacement le plus consommateur d’espace par personne transportée.
Enfin, avec la vitesse, les modes non motorisés sont disqualifiés. Marche et vélo ne peuvent plus assurer les distances effectuées désormais en voiture. Exposés à une forte insécurité routière, les cyclistes disparaissent et les piétons limitent leurs déplacements. De même, les autobus qui doivent s’arrêter souvent ne peuvent guère rivaliser avec une circulation automobile rapide.
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Le monopole radical de la voiture
En tenant compte de toutes ces nuisances néfastes pour la société, on peut définir une « vitesse généralisée sociale », qui culmine vers 30 km/h, puis décline avec l’augmentation de la vitesse moyenne. Ce résultat rejoint parfaitement le concept de « contre-productivité » proposé par Ivan Illich : au-delà d’un certain seuil, les avantages d’une solution technique s’émoussent et finissent par devenir des inconvénients.
En matière de transport, Illich estime dans Énergie et Équité que ce seuil correspond à la vitesse maximale d’un cycliste quotidien, soit 25 km/h précise-t-il. Dans la Convivialité, il ajoute :
« Il y a dysfonction dans la circulation dès qu’elle admet, en un point quelconque du système, une vitesse supérieure à celle d’une bicyclette. C’est pourquoi, la vélocité du vélo peut servir de critère à la détermination du seuil critique de vitesse. »
Quand ce seuil est dépassé, la voiture s’impose peu à peu partout, disqualifie les modes actifs et les transports publics, jusqu’à détenir un « monopole radical », c’est-à-dire par s’imposer comme le seul mode de déplacement légitime, explique Illich. Dépendant désormais de cet objet sophistiqué qu’est la voiture, les automobilistes perdent leur autonomie. Le vélo classique (non assisté électriquement) peut au contraire être entretenu et réparé par les cyclistes eux-mêmes, aidés au besoin par les plus bricoleurs. Certains parlant alors « de vélonomie », une expression qu’aurait appréciée Illich.
Frédéric Héran ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Ce que nous dit la pensée d’Ivan Illich de l’intérêt du vélo – https://theconversation.com/ce-que-nous-dit-la-pensee-divan-illich-de-linteret-du-velo-283232