Source: The Conversation – in French – By Lise Arena, Professeure des Universités, Université Côte d’Azur
Un siècle sépare les glissades des tramways niçois de 1907 et les incidents contemporains, mais les enjeux restent étonnamment proches : sécurité, maintenance, organisation et confiance des usagers.
Un jour d’hiver 1907, les voyageurs d’un tramway montant vers le quartier de Cimiez à Nice voient soudain la rame repartir… en arrière. « Les voitures ont glissé à la descente avec une rapidité vertigineuse », rapporte le journal local le Petit Niçois. Le conducteur intervient mais le sable utilisé pour empêcher les roues de glisser vient à manquer, et l’incident suscitera par la suite lettres, plaintes et demandes d’amélioration adressées aux autorités.
La scène pourrait surprendre : elle date d’un siècle, mais elle résonne avec des préoccupations très actuelles.
Réinstallés sur l’espace public en 2007, les tramways niçois transportent aujourd’hui des dizaines de milliers de voyageurs par jour et nourrissent des débats sur l’ensemble des supports médiatiques contemporains (réseaux sociaux, presse…). Les enjeux de sécurité, de maintenance, d’organisation ou encore de gestion des perturbations apparaissent comme autant de continuités historiques et d’enjeux d’innovation.
Les sciences sociales des infrastructures l’ont bien montré : une infrastructure n’est jamais simplement là ; elle « émerge dans la pratique » en s’intégrant aux activités routinières des gens qui n’y accordent plus d’attention particulière. Les situations de rupture – accidents, pannes, incidents – occupent une place centrale dans l’histoire de ces infrastructures, car ce sont des moments où elles deviennent des objets de préoccupation explicite.
Accidents d’hier, incidents d’aujourd’hui : des révélateurs d’infrastructure
Dans la première moitié du XXᵉ siècle, le tramway est une technologie émergente dont la presse locale raconte en détail les défaillances. Déraillements, collisions et glissades sur les pentes apparaissent régulièrement dans la rubrique des faits divers, révélant un réseau encore fragile, exposé à un environnement urbain complexe.
Comme pour d’autres « grands systèmes techniques », la presse joue un rôle essentiel en accordant une attention importante à des dimensions qui d’ordinaire passent à l’arrière-plan. Les récits médiatiques révèlent d’abord des tensions techniques: des dispositifs de freinage encore peu fiables sur les fortes pentes, l’usage de sablières destiné à améliorer l’adhérence mais parfois défaillant, ou encore une usure prématurée des rails liée à l’intensification rapide du trafic et à la qualité variable des matériaux.
Ensuite, ces mêmes récits soulignent des problèmes organisationnels, tels que des soucis de coordination entre acteurs du réseau (exploitants, mainteneurs et services municipaux) ou une formation insuffisante des conducteurs. L’ensemble de ces caractéristiques qui apparaissent au premier plan lors d’incidents correspondent à ce que Graham appelle « le moment de visibilité soudaine » des infrastructures.
Aujourd’hui encore, un tram immobilisé pour une panne de porte ou un malaise voyageur attire immédiatement l’attention. L’enjeu principal n’est toutefois plus l’accident spectaculaire, mais l’interruption du service, qui peut coûter cher à la collectivité (39,93 € par minute supplémentaire à partir de la 11ème d’après des chiffres de l’Union des transports publics et ferroviaires). Comme le relevait Jackson, les pannes ne sont pas seulement des interruptions accidentelles mais des moments où les infrastructures se dévoilent : « Elles ouvrent une fenêtre sur la manière dont elles sont maintenues, régulées et négociées par une multitude d’acteurs. »
La maintenance : un rôle central, hier comme aujourd’hui
Si la maintenance contemporaine — préventive, numérisée, systématisée — semble aller de soi, elle s’inscrit pourtant dans une histoire longue. Dès 1908, Le Petit Niçois souligne l’importance du travail invisible réalisé dans les ateliers du boulevard Saint-Agathe, où interviennent mécaniciens, graisseurs, laveurs et vérificateurs.
Ces métiers préfigurent ce que Denis et Pontille décriront plus tard comme les « soins aux infrastructures » : un ensemble de métiers et de gestes discrets, routinisés, qui rendent possible la stabilité d’un système pourtant fragile.
Les règlements de l’époque prescrivent déjà des interventions préventives : contrôle des injecteurs, vérification des coussinets, nettoyage des pompes (Article 20 dans ce livre de Chaillou daté de 1880). L’objectif est le même qu’aujourd’hui : éviter les arrêts forcés et garantir la fiabilité du réseau. Cette évolution confirme les observations de Strebel, Bovet et Sormani sur la manière dont les infrastructures tiennent grâce à une multitude d’interventions quotidiennes. Hier, on entretenait freins, sablières, rails et motrices. Aujourd’hui, on surveille bogies, batteries, systèmes informatisés et lignes aériennes.
En un siècle, les techniques ont changé, mais la logique reste identique : prévenir plutôt que réparer, stabiliser plutôt que subir.
Des usagers qui participent à l’innovation
La participation des publics à la construction des infrastructures est aujourd’hui bien documentée par la sociologie des usages et des publics. Pourtant, les archives montrent que ce phénomène est ancien.
Dès 1907, les habitants de Cimiez adressent une lettre collective au préfet pour dénoncer la dangerosité des glissades en descente et l’insuffisance des sablières. En 1910, d’autres lecteurs alertent sur les risques de recul des rames dans les pentes. Ces plaintes influencent directement les décisions techniques et organisationnelles.
Autrement dit, les voyageurs niçois participent déjà, au début du XXᵉ siècle, à ce que Star et Ruhleder appellent les « processus d’infrastructuration » : l’élaboration progressive d’un réseau à travers les interactions quotidiennes et les revendications publiques.
Aujourd’hui, cette participation prend d’autres formes – réseaux sociaux, interpellations de la Régie, débats sur les normes d’usage – mais le rôle du public reste comparable : il contribue à façonner l’infrastructure, à évaluer son fonctionnement et à orienter son évolution. Par exemple, à Montpellier, en 2024, des associations d’usagers ont contesté les règles concernant les objets pouvant être transportés avec soi, en particulier les vélos non pliés. Cette participation du public a conduit à modifier les règles et à instaurer une nouvelle signalétique sur les portes coulissantes du tramway.
Des défis qui traversent les époques
À première vue, tout semble opposer le tramway d’hier et celui d’aujourd’hui : matériaux, vitesse, confort, supervision informatisée. Mais une observation fine – fondée sur un travail d’archives mêlant des sources diverses telles que des rapports d’ingénieurs, des compte-rendus de conseils municipaux, des courriers de lecteurs, des corpus de presse de journaux locaux de l’époque – permet de mettre en évidence plusieurs lignes de continuité.
Sur plus d’un siècle, le développement du tramway est traversé par des enjeux récurrents, allant de la stabilisation d’infrastructures soumises à la topographie, aux aléas climatiques et à l’usure, de l’organisation de la maintenance pour limiter les interruptions de service, en passant par la gestion des incidents afin de préserver la confiance du public, l’intégration des attentes des voyageurs-clients et l’adaptation organisationnelle induite par l’extension du réseau. Ces enjeux, qui étaient déjà au cœur des préoccupations des ingénieurs et des voyageurs en 1900, sont analogues à celles qui mobilisent aujourd’hui les équipes de régulation, les agents de maintenance et les urbanistes.
Parmi ces enjeux, l’arrivée du tramway (ou l’extension de son réseau) modifie profondément l’espace urbain, les rythmes de circulation et les rapports au risque de ses différents types d’usagers (hier les attelages; aujourd’hui les trottinettes). Les divers modes de transports peuvent être perçus comme compatibles ou non avec le tramway jusqu’à susciter des sources de risque et générer des incidents. L’élaboration progressive d’ajustements entre usagers de l’espace public parvient éventuellement à instaurer la confiance dans la coexistence de ces différents modes de transport. De même, la confiance dans la technologie doit être construite à travers l’expérience et la communication avec les autorités régulatrices et les responsables de la sécurité des modes de transport; surtout quand les technologies ne sont pas encore stabilisées.
Aujourd’hui, la question n’est plus prioritairement celle de la dangerosité du tramway en tant que nouveau mode de transport – comme cela était le cas au début du siècle – mais davantage celle de la fiabilité du service, de sa ponctualité et surtout de la continuité de l’exploitation. La moindre panne, immobilisation ou perturbation devient un événement public, immédiatement visible et commenté, notamment sur les réseaux sociaux. La confiance dans l’infrastructure repose désormais sur sa capacité à « ne pas se faire remarquer », c’est-à-dire à fonctionner sans heurts.
L’histoire du tramway niçois montre qu’une infrastructure n’est jamais figée. Elle vit, se transforme, s’étend, s’adapte. Elle résulte de compromis, de conflits, d’ajustements techniques et sociaux. Cette histoire éclaire les défis contemporains de la mobilité urbaine, et permet ainsi d’envisager les infrastructures de demain comme des objets en tension, constamment réinventés par ceux qui les conçoivent, les maintiennent… et les utilisent (Arena et Relieu, 2026).
Arena Lise est Présidente de l’Association pour l’Histoire du Management et des Organisations https://ahmo.hypotheses.org
Marc Relieu ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. L’innovation ne roule jamais seule: le tramway, une infrastructure en construction permanente depuis 1900 – https://theconversation.com/linnovation-ne-roule-jamais-seule-le-tramway-une-infrastructure-en-construction-permanente-depuis-1900-272577