Un jet privé peut-il être « vert » ? Ce que dit la justice européenne

Source: The Conversation – in French – By Pascal Simon-Doutreluingne, Docteur en Droit public (droit de la concurrence) et professeur agrégé d’économie-gestion, Université de Strasbourg

L’ESSENTIEL

Depuis 2020, l’Union européenne dresse une liste des activités économiques considérées comme durables, vers lesquelles elle tâche de diriger les capitaux. C’est la taxonomie verte.
Les jets privés ont d’abord été exclus d’office de cette liste. Avant que cette exclusion soit annulée en juin dernier.
Ce dernier rebondissement pose la question suivante : qui décide de ce qui est « vert » – et selon quelles règles ?

Cinq ans après la pandémie, les avions n’ont jamais été aussi nombreux : le 23 juillet 2026, la plate-forme Flightradar24 a suivi 153 359 vols commerciaux en vingt-quatre heures, un record absolu, près de 12 % au-dessus du précédent pic de juillet 2023. Le même été, le mercure grimpait également à des niveaux records et plusieurs régions européennes brûlaient.

Le lien entre ces vols et ces incendies est réel, mais il est diffus : plus de trafic aérien, c’est plus d’émissions, un réchauffement aggravé, des étés plus propices aux feux. Pour autant, aucun incendie ne peut être directement imputé au transport aérien – pas plus qu’à l’automobile ou au chauffage.

C’est toute la difficulté : une responsabilité partagée par des milliards d’actes ne se juge pas, elle se régule. On aurait pu compter sur la seule prise de conscience des voyageurs – mais elle atteint vite ses limites : la « honte de voler » ne concerne que 15 % des Français, et ne les empêche même pas de voler. L’Union européenne a donc parié sur un autre levier que les prises de consciences individuelles : notre portefeuille.

Pourquoi les jets privés ont été exclus

Depuis 2020, une « taxonomie verte » dresse la liste des activités économiques considérées comme durables, vers lesquelles la finance est invitée à diriger les capitaux.

Cette liste, la Commission européenne a le pouvoir de la compléter secteur par secteur, par des textes techniques appelés « actes délégués ». C’est ainsi qu’en 2023 elle s’est penchée sur l’aviation. La Commission a alors opté pour des conditions strictes : seuls les appareils les plus sobres de leur génération, alimentés en carburants durables, peuvent prétendre au label.

Elle en exclut d’office l’aviation d’affaires, ces vols de jets privés à la demande, sans horaire ni ligne régulière, qu’affrètent entreprises et grandes fortunes pour gagner du temps et éviter les correspondances. Ces quelques milliers d’appareils dans le monde, concentrés sur une poignée de terrains – Paris-Le Bourget, Genève, Nice, Londres-Luton rassemblent à eux seuls plus de 40 % des mouvements européens du secteur.

Le symbole de cette exclusion est limpide : le jet privé incarne le voyageur ultra-émetteur, dans un secteur où, selon les chercheurs en tourisme durable Stefan Gössling et Andreas Humpe (2020), 1 % de la population mondiale génère près de la moitié des émissions du transport aérien. Un utilisateur régulier de vol privé peut ainsi émettre jusqu’à 7 500 tonnes de CO₂ par an, quand un Français en émet environ neuf.

Ce que le juge a reproché à la Commission

Dassault Aviation, premier constructeur européen de jets d’affaires avec sa gamme Falcon, attaque alors la décision. Son argument : la Commission a écarté l’aviation d’affaires sans lui appliquer les critères qu’elle retenait pour le reste du secteur, en se fondant sur la nature des appareils plutôt que sur leurs performances réelles.

Le 24 juin 2026, le tribunal de l’Union européenne lui donne raison et annule l’exclusion pour « erreur manifeste d’appréciation » : la Commission a comparé les modes de transport de façon biaisée, appliqué un critère qui ne figurait pas dans les textes, et ignoré les carburants d’aviation durables. C’est le point décisif. Les jets privés, comme tous les avions, volent au kérosène.

Mais depuis 2025, le droit européen impose aux fournisseurs d’y incorporer une part croissante de carburants dits durables, produits notamment à partir d’huiles de cuisson usagées et de graisses animales. Cette part est de 2 % aujourd’hui, passera à 6 % en 2030, 20 % en 2035, et doit atteindre 70 % en 2050. Or cette obligation porte sur le carburant livré dans les aéroports européens : elle s’applique donc aussi aux jets qui s’y ravitaillent. En les excluant d’office, la Commission a raisonné comme si cette trajectoire ne les concernait pas.

En clair : elle a jugé l’avion d’affaires sur sa fabrication quand les textes visaient son exploitation, et comparé des choses incomparables.

La leçon vaut au-delà du dossier : l’intuition – « le jet privé pollue » – ne dispense pas de la démonstration. Même une cause populaire doit, en droit, être correctement motivée. Le juge ne dit pas que la Commission avait tort de vouloir des critères exigeants ; il dit qu’elle a mal travaillé.

Concrètement, l’arrêt ne change rien pour le passager d’un jet privé. Il rouvre en revanche à leurs constructeurs et à leurs exploitants l’accès aux financements estampillés verts – à condition de satisfaire les critères applicables au reste de l’aviation. Pour un industriel comme Dassault, l’enjeu n’est pas symbolique : c’est la possibilité de financer ses programmes sur le même marché que ses concurrents.

Un dictionnaire de la finance verte

Revenons un instant sur cette fameuse liste. Cet enjeu vous concerne indirectement également, si vous êtes client, même sans le savoir ; de mécanismes de la finance verte. Assurance-vie « verte », fonds « responsables », épargne « climat » : tous s’appuient, de près ou de loin, sur cette liste de la Commission.

Le règlement de 2020 fonctionne comme un dictionnaire de la finance durable : il définit, secteur par secteur, ce qui a le droit de se dire « vert ». Six objectifs environnementaux, sont pour cela mobilisés, du climat à la biodiversité, avec pour chaque activité des critères techniques chiffrés : la liste ne décrète pas, elle mesure. L’objectif affiché : en finir avec l’écologie de façade – le greenwashing – en remplaçant les promesses des vendeurs par des définitions communes pour orienter l’épargne vers la transition.

Une activité inscrite au dictionnaire accède plus facilement aux financements verts. Une activité exclue s’en voit privée – et doit l’afficher : les grandes entreprises publient désormais la part « verte » de leurs activités, que les gérants de fonds répercutent jusque dans la documentation remise à l’épargnant.

Ce dictionnaire n’a rien d’académique : chaque mot y vaut des milliards d’euros et peut engendrer des batailles politiques et juridiques mémorables.

Ce fut le cas par exemple du gaz et du nucléaire, que la Commission a fait entrer dans la liste en 2022 malgré l’opposition de plusieurs États et d’une partie du Parlement européen. L’Autriche avait alors porté l’affaire devant le juge, qui a rejeté son recours en 2025, ultime preuve que ce dictionnaire est un objet politique autant que scientifique – et c’est précisément pour cela que le contrôle du juge compte.

Ni label moral ni permis de polluer

La nuance paraît technique ; ses effets sont très concrets, en obligations d’affichage pour les entreprises et en accès aux financements. Pour l’épargnant, rien ne change du jour au lendemain : la liste vit, se corrige, se conteste ; c’est même le signe qu’elle compte. La Commission devra elle réécrire sa copie, avec des critères scientifiques, généraux et cohérents, sous le contrôle du juge. Elle peut aussi former un pourvoi devant la Cour de justice : l’histoire n’est peut-être pas terminée.

C’est le sens profond de la taxonomie : ce n’est ni un label moral, ni un permis de polluer, mais un instrument juridique d’orientation des capitaux. La transition s’y joue dans des règles vérifiables – quotas de carburants durables, marché carbone – qui font peu à peu de l’écologie une condition d’accès au marché.

C’est ce que j’appelle une « concurrence durable » : un marché qui n’est plus jugé au seul prix du billet, mais aussi à sa compatibilité avec la protection du climat et des territoires.

Et dans la soute ?

Cette concurrence durable se niche parfois dans des détails invisibles aux consommateurs. Si l’on sait tous que le secteur de l’aviation pollue, on ne le lie pas toujours les 800 millions de petits colis qui entrent en France, souvent par avion en provenance d’Asie. La France a bien tenté d’agir, seule, avec une taxe de 2 euros par article appliquée en mars 2026, mais pour des motifs commerciaux et non climatiques.

La conséquence a été immédiate : neuf dixièmes des volumes de ces colis ont alors atterri en Belgique et aux Pays-Bas, d’où ils gagnaient la France par la route. Dans un marché unique, une frontière fiscale nationale ne retient pas un avion qui peut atterrir ailleurs.

C’est donc un droit de douane européen de trois euros par colis qui a pris le relais en juillet 2026 – une réponse douanière, et non environnementale. Le regard collectif s’arrête pour l’instant au passager ; il n’est pas encore descendu dans la soute.

Pascal Simon-Doutreluingne ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Un jet privé peut-il être « vert » ? Ce que dit la justice européenne – https://theconversation.com/un-jet-prive-peut-il-etre-vert-ce-que-dit-la-justice-europeenne-290211