Djen Djen : ce qu’un port algérien révèle des mutations des routes maritimes mondiales

Source: The Conversation – in French – By Xavier Carpentier-Tanguy, Indopacifique, Géopolitique des mondes marins, réseaux et acteurs de l’influence, diplomatie publique, Sciences Po

Vue aérienne du port international de Djen Djen, en Algérie. Le port fait l’objet d’un projet d’extension, afin de devenir une plateforme logistique majeure en Méditerranée.
Sandervalya/Wikimédia, CC BY-NC

L’ESSENTIEL

Le 25 janvier 2026, en Algérie, la première opération de transbordement à l’échelle nationale a été réalisée dans le port de Djen Djen, à mi-chemin entre le canal de Suez et le détroit de Gibraltar.
Avec ce type d’opérations, il devient un point de passage majeur des flux internationaux, y compris lorsque les marchandises ne sont pas destinées au marché algérien.
De la Méditerranée à l’Arctique, la puissance se joue désormais dans la capacité à contrôler les points de passage et, surtout, à autoriser les bifurcations des routes maritimes.

En janvier 2026, le port algérien de Djen Djen, dans la wilaya de Jijel, a accueilli le Xin Yong Chang 19, venu de Chine avec une cargaison représentant 800 EVP (l’EVP, ou « équivalent vingt pieds », correspond à la capacité d’un conteneur standard long d’environ six mètres), dont un lot de 200 EVP a été déchargé puis rechargé sur un autre navire à destination de Saint-Pétersbourg, en Russie.

La nature exacte des marchandises et le nom du second navire n’ont pas été rendus publics. Selon l’entreprise portuaire, l’opération constituait une première en Algérie. Si 200 EVP pèsent peu à l’échelle mondiale, leur statut douanier mérite l’attention, car le transbordement fait passer une marchandise d’une coque à l’autre sans qu’elle soit dédouanée. Ces conteneurs ont donc transité d’un navire à l’autre sans entrer dans le circuit d’importation algérien.

Dès lors, le port n’apparaît plus comme une destination faite de quais et d’un hinterland, mais comme un relais dynamique. Djen Djen fonctionne comme un point de rupture de charge : une marchandise entre dans un réseau méditerranéen, change de navire, puis poursuit sa route. Le même mois, le port accueillait aussi l’Istanbul Bridge, le plus grand porte-conteneurs jamais reçu dans un port algérien – celui-là même qui, quelques mois auparavant, avait inauguré la liaison du service arctique de Sea Legend, compagnie maritime conteneurisée contrôlée par des intérêts chinois.

Ce sont deux événements distincts, mais qui placent d’emblée le port sous le double signe de la Méditerranée et de l’Arctique. L’Algérie ne clôt pas le flux mais elle en transforme la trajectoire.

Djen Djen : quand l’infrastructure attend son réseau

En 2009, l’opérateur portuaire et logistique émirati DP World, basé à Dubaï, a pris en charge l’exploitation de Djen Djen dans le cadre d’une concession de trente ans et d’une coentreprise algéro-émiratie. Djen Djen devait devenir une plate-forme de transbordement méditerranéenne.

Le pari repose d’abord sur la géographie : le port se situe à moins de cinquante milles nautiques – environ 93 kilomètres – de la grande route maritime reliant Suez à Gibraltar, ce qui limite l’allongement du trajet nécessaire pour y faire escale.

Il repose aussi sur l’extension du terminal, qui lui permet désormais d’accueillir des porte-conteneurs d’une capacité maximale de 6 000 EVP, contre 2 500 auparavant et relève le tirant d’eau à quatorze mètres. Cette expansion traduit une attente : celle d’un réseau capable de justifier ce chantier.

La propriété du port, l’usage des réseaux

Il serait trompeur de parler de privatisation. Le port demeure algérien, et l’exploitation du terminal associe l’entreprise portuaire à un groupe de Dubaï appartenant à un système mondial. La souveraineté sur l’ouvrage et l’organisation des circulations ne se tiennent pas dans la même main.

Un port vaut par les réseaux qui l’empruntent et par les routes qu’il ouvre, bien plus que par son acte de propriété. Des services réguliers ont raccordé Djen Djen aux rotations méditerranéennes, dont la ligne TMX2 de CMA CGM qui relie le nord de la Turquie à Annaba et Djen Djen, en passant par Malte, l’Italie et Marseille.

L’opération de janvier ajoute un degré supplémentaire : le port ne se contente plus d’être desservi, il redistribue les conteneurs vers d’autres destinations.

Le navire fantôme de Saint-Pétersbourg

La destination – Saint-Pétersbourg –est connue, mais le navire qui a emporté les 200 conteneurs vers la Baltique n’a pas été précisé. Le transbordement atténue ainsi la visibilité de l’itinéraire, et rien n’autorise à affirmer que ces conteneurs ont ensuite emprunté la route maritime du Nord. Le lien avec l’Arctique relève d’une logique structurelle plutôt que d’un itinéraire précis.

L’Arctique entre en saison régulière – à petite échelle

En septembre 2025, l’armateur Sea Legend a effectué une traversée unique entre la Chine et l’Europe par la route maritime du Nord. L’Istanbul Bridge, d’une capacité de 4 890 EVP, a quitté Ningbo-Zhoushan le 23 septembre et accosté à Felixstowe, au Royaume-Uni, le 13 octobre, après environ vingt jours de navigation. Après des escales à Hambourg, à Gdansk et à Rotterdam, il est reparti vers l’Asie par le canal de Suez. Ce retour dit l’essentiel de ce que la route arctique représente aujourd’hui – et de ce qu’elle ne représente pas encore.

L’expérience change d’échelle cette année. Sea Legend programme des départs hebdomadaires entre la mi-août et fin octobre sous la marque China-Europe Arctic Express, avec sept navires de 1 528 à 4 890 EVP partant de Ningbo-Zhoushan et ayant pour destinations Felixstowe, Rotterdam (Pays-Bas), Wilhelmshaven (Allemagne) et Gdynia (Pologne). Les 8 traversées confirmées cette saison démontrent une certaine prudence quand l’armateur avait d’abord évoqué 16 traversées annuelles.

Il y aura donc huit rotations pour toute la saison, alors que la route de Suez, malgré la crise de la mer Rouge, écoule chaque semaine plusieurs fois ce volume.

Tout ce qui transite par le Nord : des modules, du gaz… et des permissions

La saison arctique permet la circulation de biens de consommation, mais aussi d’éléments particulièrement stratégiques. Le 19 juillet 2026, par exemple, deux navires lourds ont accosté au chantier russe de Belokamenka, après trois mois de mer depuis la Chine, et y ont débarqué les deux premiers des 14 modules que réclame le troisième train de liquéfaction d’Arctic LNG 2, le projet gazier de Novatek interrompu par les sanctions.

L’imagerie satellitaire fournie par SynMax à High North News les montre déposés le 28 juillet dans un chantier qui ne manifeste pourtant aucun signe de reprise.

C’est alors le point de départ qui constitue le véritable signal. Sept modules au moins demeurent en Chine, et deux d’entre eux viennent de quitter les chantiers de Zhoushan pour le port de Zhangjiagang, déjà utilisé pour ce type d’expédition dans des conditions que les observateurs décrivent comme aménagées pour échapper au regard. Un autre navire lourd a quitté Zhuhai, port jusqu’ici étranger à ce trafic, et vient d’entrer dans la route maritime du Nord.

Ce déplacement rejoint exactement ce que l’opération algérienne montre à échelle réduite. Si Djen Djen l’a annoncé par communiqué et que Zhangjiagang l’organise dans la discrétion, les deux ports procèdent bien de la même démarche : ils déplacent le lieu où la marchandise change de coque. Dans le cas de la fermeture d’une route habituelle, l’endroit où les cargaisons passent d’un navire à l’autre est le premier susceptible de changer.

Le levier de pouvoir consiste à doser

La route maritime du Nord reste soumise à des contraintes lourdes : saisonnalité, variabilité des glaces, rareté des infrastructures, assurance majorée, régime réglementaire russe. Il serait prématuré d’en faire un remplaçant de Suez (Égypte). La crise de la mer Rouge l’a montré : un réseau peut fonctionner différemment sans même que l’ancienne route disparaisse. Le détour par le cap de Bonne-Espérance (Afrique du Sud) n’a pas supprimé Suez, il a démontré la substituabilité.

On dirait volontiers que la puissance appartient à qui peut bifurquer. Mais l’option arctique n’est disponible qu’à celui qui obtient le permis de transit, l’escorte, la classe du navire et la couverture d’assurance. Ce qui se contrôle n’est plus tant le passage, que la qualification de l’accès au passage. La Russie ne tient pas la route maritime du Nord comme se contrôle un détroit : elle en régule l’accès.

L’Union européenne (UE) doit fermer son marché au gaz naturel liquéfié russe dès le 1^er janvier 2027. La difficulté majeure de Novatek ne porte pas sur l’achèvement de son troisième train, mais sur la disponibilité de coques capables d’emporter la production. Une exemption introduite dans le 21ᵉ paquet de sanctions de l’UE, en juillet 2026, autorise toutefois les opérateurs européens à continuer de transporter ce gaz vers des clients hors UE, au titre de contrats antérieurs à 2022 et dans la limite des volumes de 2025. Ce qui se décide là concerne le service – affrètement, assurance, courtage – et le degré auquel on l’autorise.

Nul n’est besoin d’exercer une contrainte, comme une fermeture totale, quand un réglage gradué des autorisations suffit : celui qui en maîtrise l’intensité détient parfois plus de pouvoir que le propriétaire de l’infrastructure.

Capter, recomposer, bifurquer – sous condition

Trois opérations se dessinent alors le long des mêmes flux, et chacune prolonge la précédente. Tanger Med les capture à l’entrée de la Méditerranée ; une fois captés, Djen Djen propose de les recomposer par transbordement ; et là où la recomposition ne suffit plus, la route maritime du Nord ouvre une bifurcation vers l’Asie. D’un maillon à l’autre, la maîtrise des flux se joue ainsi moins sur le tracé de la route que sur les dispositifs permettant de les capter, de les recomposer ou de les réorienter.

Deux cents EVP changent de navire en Algérie, des modules industriels changent de port d’embarquement en Chine, des marchandises empruntent le Nord sous permis russe. Aucune liaison directe ne relie ces opérations, mais elles participent d’une même évolution : les routes maritimes forment désormais des faisceaux de parcours possibles.

La puissance ne tient donc plus au seul contrôle d’un point de passage ; elle réside aussi dans la capacité d’autoriser, d’orienter ou d’interdire les bifurcations.

Xavier Carpentier-Tanguy ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Djen Djen : ce qu’un port algérien révèle des mutations des routes maritimes mondiales – https://theconversation.com/djen-djen-ce-quun-port-algerien-revele-des-mutations-des-routes-maritimes-mondiales-289933