Source: The Conversation – France (in French) – By Nicolas Fabre, Doctorant en économie des transports, ENTPE
Dans un contexte de tension sur les finances publiques, l’ouverture à la concurrence des lignes régionales est brandie comme une promesse de réduction de la facture pour les Régions. Pour autant, un service qui produit plus, mieux… et à coûts réduits dépend autant de la politique de la Région que du seul opérateur ferroviaire.
En 2021, le ferroviaire connaissait un premier processus d’ouverture à la concurrence sur le segment de la grande vitesse qui, rappelons-le, ne bénéficie d’aucune subvention pour son fonctionnement. Si cette libéralisation est profitable à l’usager en termes de prix et d’offre, il subsiste néanmoins des questions de péréquation territoriale.
Depuis décembre 2023, c’est au tour du ferroviaire régional d’être ouvert à la concurrence. À la différence de la grande vitesse, le TER est un service conventionné, c’est-à-dire que l’équilibre économique du service est assuré par une subvention des Régions. En 2024, les usagers couvraient en moyenne 34 % des coûts de fonctionnement, complété par une participation régionale de 66 %, soit 3,8 milliards d’euros.
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Recomposition du paysage
Jusqu’alors assuré sur l’ensemble des Régions par la SNCF, le service TER est aujourd’hui attribué par des contrats d’exploitation (des lots) qui doivent faire l’objet d’une mise en concurrence. L’arrivée de nouveaux opérateurs, dont certains sont déjà attributaires de lots (voir figure ci-dessous), amorce une recomposition du paysage ferroviaire public.
Calendrier d’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire régional
Fourni par l’auteur
Concernant le rôle des Régions, elles organisent le service TER, c’est-à-dire qu’elles commandent, allouent et financent une offre de trains pour répondre aux besoins des usagers. Les Régions, qui n’avaient pas le choix de l’opérateur, étaient dépendantes de la SNCF. Avec la concurrence, elles doivent monter en compétence pour s’assurer que l’opérateur exécute bien le service au coût le plus raisonnable.
Réduire la facture
Cette motivation de réduire la facture pour le contribuable est d’autant plus importante que les coûts de l’opérateur historique ont fortement progressé et que les finances des Régions se sont dégradées. Cela s’est déroulé dans un contexte de perte de leur autonomie fiscale et de leurs recettes ces dernières années. L’Autorité de régulation des transports (l’ART) note qu’à ce stade la concurrence a plutôt été bénéfique en termes de coûts et d’offre, y compris dans le cas où la SNCF, qui accumule les victoires, remporte les lots qu’elle exploitait déjà.
Cette réduction des coûts, au bénéfice du contribuable, ne saurait se faire au détriment de la qualité du service, qui concerne l’usager. Les résultats d’une grande enquête de satisfaction administrée par la Chambre régionale des comptes Auvergne-Rhône-Alpes, lorsqu’elle a évalué la politique des TER de la région, montrent que, pour être attractif, le service rendu doit d’abord être performant.
Une autre évolution concerne directement l’économie du ferroviaire. Pour favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs, les Régions ont défini des lots, quatre fois plus petits en moyenne que les marchés régionaux avant l’ouverture à la concurrence. Or, ce « morcellement » peut faire craindre la perte d’économies d’échelle, même s’il est encore trop tôt pour se prononcer.
Évaluer ligne par ligne
Pour comprendre l’effet de ces transformations profondes sur l’efficience des TER, le besoin d’évaluation des services et des politiques ferroviaires se fait pressant. Grâce à une analyse à la ligne de train, il est possible de comprendre en détail les facteurs influençant réellement l’efficience d’un service ferroviaire.
Un service de transport ferroviaire efficient est celui qui propose le plus de trains au coût le plus faible. Ce questionnement sur l’efficience a guidé nos travaux, menés à la Chambre régionale des comptes et en partenariat avec l’ART. Plusieurs enseignements concrets en ressortent.
D’abord, comparer l’efficience des lignes de TER révèle une grande hétérogénéité entre, mais aussi au sein des Régions. Si les différences d’efficience entre les Régions sont documentées, celles entre les lignes comparables le sont beaucoup moins. Pourtant, l’analyse à l’échelle de la ligne est utile, car elle montre que l’efficience dépend à la fois de la Région et des opérateurs.
La performance dépend du matériel roulant
Les caractéristiques du matériel roulant déterminent fortement l’efficience d’une ligne. Celles dotées d’un matériel ancien et peu standardisé ont un coût de fonctionnement plus élevé, toutes choses égales par ailleurs. Pour les Régions, qui le financent, renoncer à investir dans le matériel roulant augmente in fine les coûts. Inversement, une pratique de maintenance vertueuse du matériel par l’opérateur contribue à l’efficience financière d’une ligne.
Dans ce contexte de concurrence, la question du matériel roulant est particulièrement épineuse, puisque le matériel attribué à un lot concourra directement à l’efficience ou non de l’opérateur, quel qu’il soit. C’est d’ailleurs un sujet dont les Régions se sont saisies, avec le développement de sociétés publiques locales consacrées à l’achat et à la gestion du matériel roulant, mais dont on peut craindre qu’elles opacifieront la lecture financière et comptable des TER.
Cette recherche de la « performance des coûts » ne doit pas effacer celle de la qualité du service. Dans le ferroviaire régional, le train à l’heure coûte autant que celui en retard, puisque les régions commandent à l’opérateur un volume de trains, qu’ils soient en retard ou non. Des ajustements sont effectués à travers des pénalités, mais la Cour des comptes relève qu’ils sont finalement assez peu incitatifs. Cette relative décorrélation entre les coûts du service et la qualité produite est déconcertante du point de vue de l’usager. En intégrant la qualité et le coût dans un indicateur unique, nous montrons que les lignes les plus performantes en coûts et qualité sont globalement les plus fréquentées, donc à enjeux.
L’inclusion de critères de qualité permet aussi de valoriser des lignes qui ne sont pas les plus efficaces d’un point de vue économique, mais qui délivrent néanmoins un service fiable aux usagers. Ce sont ces lignes rurales et périphériques, pour lesquelles les évaluations socio-économiques sont pourtant souvent défavorables. En revanche, nous constatons que certaines lignes sont peu performantes à la fois selon des critères de coûts et de qualité. On y retrouve notamment les lignes interrégionales, peut-être plus sujettes aux difficultés de coordination. Ce qui interroge sur d’éventuelles difficultés futures liées au découpage du réseau en lots et à la présence de plusieurs opérateurs.
Un besoin de régulation
S’il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives sur les vertus et limites de la concurrence, nous plaidons pour faire davantage coïncider les attentes du contribuable avec celles de l’usager. Ces recherches proposent une méthodologie « clé en main » pour contribuer à poursuivre ces buts conjointement. Comprendre pourquoi certaines lignes, certaines Régions sont plus performantes permettra de diffuser les bonnes pratiques en isolant ce qui dépend des Régions, des opérateurs et du contexte local.
À cet égard, l’ART a un grand rôle à jouer, puisqu’étant, avec l’opérateur historique, la seule à disposer de l’ensemble des données, elle peut favoriser le partage de ces informations pour un accès équitable et des analyses approfondies. C’est d’ailleurs un choix assumé par l’Autorité qui est porteuse d’une politique forte de transparence par la donnée.
Nicolas Fabre a reçu des financements de la Chambre régionale des comptes Auvergne-Rhône-Alpes.
– ref. L’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire régional, ou quand le fer est pavé de bonnes intentions – https://theconversation.com/louverture-a-la-concurrence-dans-le-ferroviaire-regional-ou-quand-le-fer-est-pave-de-bonnes-intentions-278813