Le réseau portuaire de la Chine se concentre autour des routes les plus risquées de la planète… et ce n’est pas un hasard

Source: The Conversation – France in French (3) – By Dylan Spencer, Assistant Professor of Criminology, Georgia Southern University

La Chine a pris pied dans plus de 90 ports à travers le monde. Une nouvelle étude montre que ces investissements ne sont pas répartis au hasard : ils se concentrent près des grands goulets d’étranglement du commerce mondial et dans des corridors maritimes exposés à la piraterie.

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Fin février 2026, le gouvernement panaméen a pris le contrôle de deux ports du canal de Panama qui étaient exploités depuis deux décennies par un conglomérat hongkongais. Cette décision constitue le dernier épisode d’un long bras de fer juridique, après que la Cour suprême du Panama a annulé les contrats de l’entreprise.

Mais l’affaire dépasse largement le cadre d’un simple différend local. Elle a attiré l’attention des États-Unis et de la Chine, dont la rivalité autour des ports mondiaux et des routes commerciales s’est intensifiée ces dernières années, notamment dans la zone stratégique du canal de Panama, où la présence chinoise a, à plusieurs reprises, suscité l’ire de l’administration Trump.

Des entreprises chinoises possèdent ou exploitent désormais des terminaux dans plus de 90 ports à travers le monde, dont beaucoup figurent parmi les plus fréquentés. Ce réseau s’étend de l’Afrique à l’Europe, en passant par le Moyen-Orient et l’Asie, avec une activité en croissance en Amérique du Sud.

L’ampleur de l’implication chinoise dans les ports à l’étranger a alimenté le débat sur la nature réelle de ces investissements : s’agit-il d’opérations strictement commerciales ou servent-ils des objectifs stratégiques plus larges ?

Une grande partie de ce débat s’est appuyée sur des études de cas et des analyses politiques, notamment dans le cas du canal de Panama. Pourtant, comprendre où se situent ces ports et déterminer s’il existe des caractéristiques communes aux pays qui les accueillent est essentiel, car des perturbations des grandes routes maritimes peuvent se répercuter sur l’ensemble de l’économie mondiale.

Dans une étude récente, nous – chercheurs en sécurité maritime, en infrastructures mondiales et en commerce international – avons constitué la première base de données mondiale des ports liés à des entreprises chinoises. Nous avons ensuite analysé 133 pays côtiers afin de comprendre pourquoi certains accueillent des investissements portuaires chinois tandis que d’autres n’en ont pas.

Nous avons constaté que l’expansion des ports chinois à l’étranger n’est pas aléatoire. Loin d’être principalement déterminés par le climat général des affaires, ces investissements se concentrent près des points d’étranglement maritimes et des corridors maritimes exposés à la piraterie, avec des indices plus modestes suggérant que les pays riches en ressources ont également davantage de chances d’accueillir ces ports.

L’importance des points d’étranglement

Certaines routes maritimes sont plus importantes que d’autres. Le canal de Suez, le détroit d’Ormuz et le détroit de Malacca sont des exemples de points d’étranglement – des passages étroits par lesquels transitent d’énormes volumes du commerce mondial et des flux d’énergie.

Selon nos résultats, les pays situés à proximité de points d’étranglement majeurs ou secondaires, comme le Panama ou ceux bordant le détroit du Pas-de-Calais – dont la France – sont nettement plus susceptibles d’accueillir un port lié à des entreprises chinoises. En termes simples, la proximité avec des goulets d’étranglement essentiels du commerce mondial constitue un fort prédicteur des investissements chinois.

Cette disposition a une logique économique. La Chine dépend fortement du commerce maritime pour soutenir sa croissance. Or les ports situés près des points d’étranglement se trouvent le long des corridors maritimes les plus sensibles du monde et offrent un accès commercial durable dans des emplacements stratégiques.

Malgré les inquiétudes en Occident, selon lesquelles Pékin développerait des ports à des fins militaires, tous ne constituent pas pour autant des bases navales déguisées.

La plupart des installations liées à des entreprises chinoises sont des terminaux commerciaux. Cependant, des infrastructures commerciales peuvent aussi avoir une valeur stratégique. Ainsi la première base logistique militaire à l’étranger de la Chine, à Djibouti, se trouve à côté du complexe portuaire de Doraleh exploité par… une entreprise chinoise. Un rapport du Congressional Research Service souligne que cette installation soutient les opérations navales et l’accès régional dans l’ouest de l’océan Indien.

Cela ne signifie pas que les autres ports détenus ou exploités par des entreprises chinoises soient des installations militaires. Mais le contrôle de terminaux, de plateformes logistiques et de données sur les chaînes d’approvisionnement peut, avec le temps, influencer les relations économiques et sécuritaires.

Le rôle de la piraterie et des ressources

Les mêmes corridors maritimes dans lesquels Pékin concentre ses investissements portuaires sont aussi des points chauds de la criminalité maritime. Dans une recherche distincte, nous avons montré que les ports maritimes peuvent faciliter la pêche illégale, non déclarée et non réglementée lorsque les mécanismes de contrôle sont faibles. Nos derniers résultats indiquent que les ports liés à des entreprises chinoises sont plus fréquents dans des pays déjà confrontés à la piraterie et à l’insécurité maritime.

Ce chevauchement ne signifie pas que les ports provoquent des activités illicites, mais il montre que ces investissements se produisent souvent dans des environnements maritimes à plus haut risque. L’un des résultats les plus surprenants de notre étude concerne précisément cette relation entre la piraterie et les investissements portuaires.

Entre 1991 et 2018, des milliers d’incidents de piraterie ont été enregistrés dans le monde. Pourtant, au lieu d’éviter les zones à risque, les ports liés à des entreprises chinoises sont plus fréquents dans les pays où les niveaux de piraterie sont les plus élevés.

Pourquoi investir dans des corridors instables ? Parce que la piraterie signale les routes commerciales à la fois vulnérables et précieuses. Investir dans des ports dans des régions comme le golfe de Guinée ou certaines parties de l’Asie du Sud-Est peut aider Pékin à protéger ses intérêts maritimes. En ce sens, la piraterie peut signaler non seulement un risque, mais aussi une opportunité.

Parallèlement, nous avons examiné la richesse en ressources naturelles des pays hôtes à l’aide d’un indicateur incluant les ressources extractives, minières et agricoles. Nous avons trouvé des indices suggérant que les pays disposant de ressources plus abondantes étaient davantage susceptibles d’accueillir au moins un port lié à des entreprises chinoises, mais si cette relation n’apparaissait pas de manière constante dans tous les modèles.

De fait, certaines explications souvent avancées pour expliquer où et pourquoi la Chine investit dans des ports ne résistent pas à notre analyse.

Les indicateurs généraux du climat des affaires et de la gouvernance, tels que la facilité à faire des affaires ou la stabilité institutionnelle, ne sont pas, après examen, des prédicteurs constants de la présence de ports liés à des entreprises chinoises. Cela suggère que la géographie et les facteurs de risque maritimes comptent davantage que les indicateurs économiques ou de gouvernance plus généraux.

Implications plus larges

Quelles que soient les motivations derrière les investissements chinois, leurs effets dépassent le simple cadre du commerce local et de la logistique. Les ports ne sont plus seulement des infrastructures locales. Ils sont devenus des nœuds des chaînes d’approvisionnement mondiales et, de plus en plus, des éléments de la compétition géopolitique. Et si tous les investissements ne traduisent pas une ambition militaire dissimulée, il serait naïf de considérer que tous les projets portuaires sont politiquement neutres.

Les récentes réponses politiques américaines reflètent ces inquiétudes croissantes. Début 2026, la Maison-Blanche a présenté un plan visant à renforcer l’industrie maritime américaine et à réduire la dépendance à l’égard d’infrastructures maritimes contrôlées par des acteurs étrangers. L’administration s’est également penchée de plus près sur l’implication d’entreprises étrangères dans des installations clés de l’hémisphère occidental, notamment des ports liés au canal de Panama.

De telles initiatives suggèrent qu’à Washington, le contrôle des infrastructures maritimes n’est plus considéré comme une simple question commerciale, mais de plus en plus comme un enjeu de sécurité économique et nationale. Et comme le montre la carte des pays accueillant des ports liés à des entreprises chinoises, les investissements de Pékin suivent les routes commerciales les plus stratégiques du monde – non pas par hasard, mais par choix.

Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.

– ref. Le réseau portuaire de la Chine se concentre autour des routes les plus risquées de la planète… et ce n’est pas un hasard – https://theconversation.com/le-reseau-portuaire-de-la-chine-se-concentre-autour-des-routes-les-plus-risquees-de-la-planete-et-ce-nest-pas-un-hasard-277691