Source: The Conversation – in French – By Fabien M. Gargam, Associate Professor of Management, Renmin University of China et Chercheur Associé, Université Paris-Saclay
Située en dessous de 3 000 mètres d’altitude en Chine, l’« économie de basse altitude » représente une industrie stratégique pour l’empire du Milieu. Drones, véhicules volants, aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux, ou eVTOL, les nouveaux appareils sont légion. Comment la définir et expliquer son développement si soudain ?
En janvier 2025, l’entreprise chinoise DJI dévoile la série Matrice 4, la première gamme de drones intégrant une puissance de calcul IA ouverte. En mars 2025, l’eVTOL EH216-S de l’entreprise EHang devient le premier véhicule aérien sans pilote avec passagers à obtenir les quatre certificats – type, navigabilité, production, exploitation. Ces deux réalisations historiques s’inscrivent dans l’économie de basse altitude.
Ce concept fut proposé en 2009 par le professeur associé Weimin Li de l’Université de l’aviation civile de Chine, une période où le pays était confronté à des défis persistants au niveau de l’aviation générale.
En décembre 2023, l’économie de basse altitude est désignée comme une industrie émergente stratégique lors de la Conférence centrale sur le travail économique. En décembre 2025, la Commission nationale du développement et de la réforme chinoise la définit comme « un modèle économique global axé sur les activités aériennes à basse altitude qui stimulent l’innovation industrielle et les applications concrètes ».
Comment expliquer son développement ? Les avis divergent sur la question.
Cet article s’appuie sur deux concepts, l’avantage au premier entrant et l’avantage au dernier entrant, créés par les gestionnaires Marvin Lieberman et David Montgomery en 1988, pour caractériser le bond en avant de l’économie de basse altitude. Notre étude liée à ce sujet est en cours de publication en mandarin.
Marché de 432 milliards d’euros d’ici 2035
En janvier 2025, Zhiyong Song, directeur de l’Administration de l’aviation civile chinoise, déclare que l’économie de basse altitude est sur le point de saisir une opportunité stratégique similaire au « dépassement », observé dans le secteur des véhicules à énergie nouvelle.
Le développement de ce modèle économique global combine de manière innovante l’avantage au premier entrant et l’avantage au dernier entrant. Il présente une double caractéristique : réaliser des percées dans des secteurs émergents et combler les lacunes de l’aviation générale. Sa chaîne de valeur l’expose clairement. Aujourd’hui, le marché chinois de l’économie de basse altitude a dépassé les 500 milliards de yuans (62 milliards d’euros). Selon les projections, il atteindra les 1 000 milliards de yuans (124 milliards d’euros) d’ici 2026 et les 3 500 milliards de yuans d’ici 2035 (432 milliards d’euros).
Les puissances aéronautiques traditionnelles n’ont pas d’équivalent direct à l’économie de basse altitude, puisqu’elles possèdent déjà un marché mature de l’aviation. De ce fait, les États-Unis poursuivent l’initiative Advanced Air Mobility et l’Union européenne se concentre sur l’initiative Innovative Air Mobility pour améliorer les systèmes de transport et moderniser les technologies associées.
Avantage au premier entrant : rôle de moteur
La Chine mobilise l’avantage au premier entrant comme un moteur pour permettre à son économie de basse altitude un dépassement en changeant de voie. Ce concept découle de trois dimensions : (1) la domination technologique, (2) l’acquisition précoce d’actifs essentiels et (3) les coûts de transfert pour les clients.
Domination technologique
La Chine s’est assurée l’initiative en matière de brevets grâce à des percées en recherche et développement (R&D) qui tirent parti de la réutilisation intersectorielle. Si l’on prend l’exemple des véhicules volants, environ 85 % de leur chaîne industrielle est liée aux véhicules électriques dits « intelligents ».
Les entreprises de véhicules à énergie nouvelle, telles que BYD et CATL, utilisent les plateformes d’électrification éprouvées pour adapter les technologies des trois systèmes électriques et les chaînes d’approvisionnement de l’automobile aux aéronefs à basse altitude.
L’équipe du professeur Xiaobo Qu de l’Université Tsinghua estime que l’exploitation des chaînes d’approvisionnement automobiles pourrait faire baisser le coût des véhicules volants électriques de plusieurs millions à 200 000 yuans, soit 24 700 euros.
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Acquisition précoce d’actifs essentiels
La Chine a été le premier pays à investir massivement dans ce nouveau secteur d’activité. Avec un territoire de 9,6 millions de kilomètres carrés, le potentiel économique de son espace aérien à basse altitude est immense.
La base de fabrication de voitures volantes de Xpeng Aridge à Guangzhou est la première usine moderne au monde à intégrer les normes de fabrication aéronautique et les capacités de production automobile de masse. Spécialisée dans le développement d’un Land Aircraft Carrier modulaire, elle vise une capacité de production annuelle de 10 000 unités et prévoit des livraisons à grande échelle d’ici 2026.
Coûts de transfert pour les clients
La Chine a mis l’accent sur la fidélisation des utilisateurs et la création de nouveaux marchés. Par exemple, elle a consolidé sa position de premier marché mondial des drones grand public en 2024, avec un chiffre d’affaires de 1,51 milliard de dollars états-uniens. L’entreprise DJI détient régulièrement 70 à 85 % des parts du marché mondial des drones grand public, tout en dépassant 50 % des parts de marché dans les applications industrielles telles que l’agriculture, la topographie et la sécurité.
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Cette domination remonte à 2006 lorsqu’elle a tiré parti de la base de fabrication électronique de pointe du Guangdong pour être la pionnière de l’adoption civile et de la commercialisation à l’étranger des drones de photographie aérienne.
Avantage au dernier entrant : rôle d’assise
La Chine mobilise l’avantage au dernier entrant comme une assise pour permettre à son économie de basse altitude un dépassement en changeant de voie. Ce concept découle de quatre dimensions : (1) la capacité de profiter des investissements réalisés par les acteurs en place, (2) la résolution de l’incertitude, (3) les opportunités émanant des discontinuités technologiques et (4) l’inertie des acteurs en place.
Profiter des investissements réalisés par les acteurs en place
La Chine s’aligne sur les normes de navigabilité de la Federal Aviation Administration (États-Unis), tout en se référant à des cadres réglementaires internationaux faisant autorité, afin de diminuer les coûts liés aux essais et de réduire les barrières réglementaires.
L’acquisition par l’entreprise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), spécialisée dans la construction aéronautique, d’entreprises états-uniennes telles que Cirrus, réputée pour son système de parachute balistique CAPS, accélère le développement et le renouvellement des équipements aéronautiques nationaux.
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Résolution de l’incertitude
La Chine a contourné les coûts initiaux et les goulets d’étranglement déjà rencontrés par les États-Unis dans le secteur des drones. Ainsi, elle est parvenue à une pénétration commerciale progressive en tirant parti notamment de la taille de son marché domestique et des avantages offerts par les réseaux de communication tels que la 5G et la 5G-A. En 2025, la Chine établit deux records mondiaux dans la catégorie des feux d’artifice tirés par des drones.
Opportunités émanant des discontinuités technologiques
La Chine possède la chaîne d’approvisionnement en batteries électriques la plus complète et la plus sophistiquée au monde. En novembre 2024, l’aéronef électrique EH216-S de EHang réalise le premier essai en vol au monde d’une batterie à l’état solide pour les eVTOL.
Inertie des acteurs en place
La Chine a publié les premières normes réglementaires de navigabilité pour les systèmes aériens sans pilote avec passagers. L’Administration de l’aviation civile a mis en place une procédure simplifiée pour accompagner les demandes simultanées de certificat de type et de certificat de production.
En revanche, pour obtenir ces deux certificats, la Federal Aviation Administration et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne exigent un protocole séquentiel, ce qui rend la démarche plus lente. En outre, le JAS4-1 de l’entreprise Joby a soumis sa demande de certificat de type à la Federal Aviation Administration en 2018 et se trouve encore aujourd’hui aux dernières étapes du processus de certification.
Cet article a été corédigé par Yuzhen Xie (écrivaine et conférencière), diplômée de Renmin University of China.
Fabien M. Gargam ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.
– ref. Comment la Chine développe « l’économie de basse altitude » – https://theconversation.com/comment-la-chine-developpe-leconomie-de-basse-altitude-276211