Source: The Conversation – (in Spanish) – By Carlos Gutiérrez Hita, Profesor titular de Universidad. Economía industrial (transporte, energía, telecomunicaciones), Universidad Miguel Hernández
España ha construido la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, después de China, que une rápidamente centros neurálgicos como Madrid y Barcelona, pero que no resuelve las necesidades de transporte entre localidades medianas por la falta de servicios de media distancia.
Hace unos días estuve en Suiza y lo que más me impresionó –aparte de su maravilloso paisaje– fue la posibilidad de moverme en tren –inclusive entre pequeñas localidades– de una forma sencilla y rápida por su red regional de alta frecuencia. Mientras que el país helvético se decanta por la alta conectividad y un fácil transbordo, en España prima la velocidad entre grandes ciudades.
¿Debería priorizarse la movilidad antes que la inmediatez?
Más velocidad pero menos cobertura regional
Décadas atrás, España tuvo una tupida red de ferrocarril que, aunque poco eficiente, conectaba ciudades y pueblos. El abandono de la red convencional y la falta de inversión han llevado a la disminución de frecuencia de los trenes regionales y la degradación de estaciones e infraestructuras. Muchas de esas líneas clausuradas podrían ser social y económicamente eficientes con los estándares tecnológicos disponibles en la actualidad.
En muchos casos, las nuevas infraestructuras viarias discurren casi al lado de las vías convencionales, con su peculiar ancho ibérico (1 668 mm frente a los 1 435 del ancho estándar). El resultado es que el coste de oportunidad, en términos económicos y sociales, se dispara: han de mantenerse dos vías ferroviarias y, además, el mantenimiento de un kilómetro de alta velocidad es mayor que el del ferrocarril convencional. Así se drenan recursos que podrían ampliar la malla de la infraestructura tradicional y mejorar las comunicaciones utilizando trenes de media distancia.
El cierre de líneas y estaciones de los años 80
El 1 de enero de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros, se produjo la eliminación masiva de todas las líneas ferroviarias que no cubrían el 23 % de sus costes de explotación.
Se desmantelaron casi mil kilómetros de vía convencional y aparecieron las estaciones fantasma: apeaderos facultativos (a solicitud del usuario) o estaciones con un tráfico casi nulo, sobreviviendo sin personal ni actividad humana o económica. Por otra parte, el cierre de líneas propició la aparición de más de 3 300 kilómetros de Vías Verdes, para caminantes o ciclistas, y muchas estaciones se transformaron en albergues o museos.
La España vaciada del ferrocarril
La capilaridad de la red ferroviaria se define como la capacidad del sistema para extenderse desde las líneas principales hacia puntos más específicos y diversos del territorio. En Suiza, el sistema funciona con un horario cadenciado: un tren pasa las mismas veces y en el mismo momento cada hora (por ejemplo, a y 15 y a y 45) y se diseñan los transbordos para no dejar tirados a los usuarios.
En cambio, en España se suprimieron las paradas en los pueblos pequeños para no disminuir la velocidad de los trenes directos, rompiendo la malla de posibles transbordos fuera de núcleos urbanos grandes o medianos. Además, los horarios no planificados para conectar con el resto de la red dificultan la posibilidad de conexión. Esto obliga a utilizar el coche, aumentando la brecha de carbono y la despoblación rural.
La falta de capilaridad es especialmente sangrante en el interior peninsular. El caso del nudo ferroviario de Alcázar de San Juan (Ciudad Real), actualmente sin apenas uso y que podría haber articulado gran parte del tráfico sur-suroeste de la Península, así como el desmantelamiento de la línea de Cuenca (Aranjuez-Utiel) o tramos en Castilla y León y Extremadura, son ejemplos donde al ferrocarril se le niega su función de vertebración social a través de los servicios de media distancia y larga distancia en favor de la alta velocidad.
La racionalización de la red
Aunque el gasto total en mantenimiento anual de la red de alta velocidad supera los 110 000 euros por kilómetro, la liberalización de este mercado ha multiplicado el número de trenes en circulación, acelerando el desgaste de la infraestructura y exigiendo ciclos de mantenimiento más intensos.
No obstante, tanto los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) como las paradas frecuentes en los recorridos en tren han puesto de manifiesto el déficit en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias; minando, además, la confianza de los usuarios .
Obligación de servicio público
Desde 2020 se están produciendo la potenciación de la velocidad alta (hasta 250 kilómetros por hora) y la recuperación de la red convencional y los servicios de media distancia. Esto obedece a la aplicación de la obligación de servicio público (OSP): allá donde el mercado no ofrece frecuencias o precios adecuados, la normativa hace que el Estado deba garantizar la movilidad y la cohesión territorial mediante la subvención de rutas de transporte.
La inversión en red convencional ha alcanzado niveles comparables a la alta velocidad, creciendo en 2023 un 70 % respecto al año anterior. Este movimiento obedece a la creciente presión ciudadana y mediática.
La media distancia: un servicio estratégico para la movilidad
Aunque la media distancia evoluciona de manera similar a la larga distancia, ha experimentado una disminución en la red convencional, mientras que los servicios Avant (media distancia sobre infraestructuras de alta velocidad) han crecido exponencialmente desde su incursión en 2004. Al compartir los trenes de media distancia convencional las vías con mercancías y cercanías, se limita su disponibilidad efectiva. La inversión en capacidad y mejora de la red existente es necesaria.
En la década de 1990, la media distancia realizaba anualmente entre 20 y 25 millones de kilómetros en una malla puramente regional. Desde comienzos de siglo, la oferta se ha ido incrementando hasta alcanzar los 45 millones en 2025. Sin embargo, la frecuencia entre localidades medianas ha disminuido.
Vertebración del territorio
Para reforzar la conectividad, la Comisión Europea presentó un paquete legislativo el 13 de mayo de 2026 para obligar a los operadores ferroviarios con una cuota de mercado de más del 50 % a incluir en sus plataformas digitales billetes de otros operadores ferroviarios europeos. El plan busca vertebrar las comunicaciones por tren en el territorio de la UE y optimizar recursos, en línea con la agenda 2030 de descarbonización.
El reto de la próxima década no es poner más kilómetros de vías a 300 kilómetros por hora sino lograr que la infraestructura ferroviaria dibuje una red de conectividad efectiva a los tres niveles: larga distancia, media distancia y cercanías, favoreciendo la comunicación ciudadana y el transporte de mercancías.
Carlos Gutiérrez Hita recibe fondos del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades (PID2022-137211NB-I00) y de la Conselleria de Educación, Cultura, Universidades y Empleo de la Generalitat Valenciana (CIPROM/2024/34).
– ref. Transporte ferroviario en España: ¿más frecuencias o más velocidad? – https://theconversation.com/transporte-ferroviario-en-espana-mas-frecuencias-o-mas-velocidad-281714