Source: The Conversation – (in Spanish) – By Enrique Parra Iglesias, Profesor Titular de Universidad, Universidad de Alcalá
Los grandes pasos marítimos del petróleo ya no se dividen entre importantes y secundarios, sino entre los que están bajo asedio, los que tienen dueño, los que están naciendo y los que sostienen todo el sistema.
Cuando los mercados temen un cierre en el estrecho de Ormuz, el precio del petróleo se dispara en cuestión de horas. Lo hemos visto muy de cerca en todo 2026 La razón es bien conocida: por ese angosto paso del golfo Pérsico transita cerca del 20 % del crudo y el 25 % del gas natural licuado (GNL) que consume el mundo, según la Agencia Internacional de Energía. Pero fijarse sólo en Ormuz es leer solo una página del atlas y creer que se ha entendido el mundo.
La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) estima que el 76 % del petróleo mundial viaja por mar. Ese océano de crudo y gas no fluye libremente: se estrangula en una docena de pasos que concentran los flujos en espacios de pocos kilómetros, a veces de pocos cientos de metros. Lo interesante no es catalogarlos, sino entender que se dividen en cuatro familias con lógicas de riesgo muy distintas: los pasos clásicos que están bajo asedio, los que tienen dueño con nombre y apellidos, los que están naciendo ante nuestros ojos y los que sostienen silenciosamente todo el edificio.
Fuente: elaboración propia con datos de la EIA (1H2025)., CC BY
Bajo el asedio de los drones y las lanchas rápidas
Durante medio siglo, la seguridad de los cuatro grandes pasos del petróleo –el estrecho de Ormuz, que conecta el golfo Pérsico con el Índico; el canal de Suez, que sirve de paso entre el Mediterráneo y el mar Rojo; el de Bab el-Mandeb, entre el mar Rojo y el Índico, y el paso de Malaca, que conecta el Índico con el Pacífico– descansó sobre una premisa simple: ningún actor racional se atrevería a desafiar a la marina estadounidense. Esa premisa ha muerto entre 2023 y 2026, y su certificado de defunción se firmó en el mar Rojo.
En 2023, los hutíes atacaron desde la costa yemení los buques comerciales estadounidenses y británicos en tránsito por Bab el-Mandeb, como una declaración de apoyo a Hamás en la guerra contra Israel. Entonces, las milicias demostraron que un arsenal de drones y misiles baratos bastan para desviar el comercio mundial. No necesitaron hundir ninguna flota: la mera amenaza disparó los seguros marítimos y obligó a las navieras a rodear África, elevando los fletes entre un 200 y un 300 %, y alargando cada viaje entre 10 y 15 días.
Tras los ataques, el canal de Suez –con apenas 313 metros de ancho en sus tramos críticos y por el que transitan unos 12 millones de barriles diarios– vio evaporarse buena parte de su tráfico sin que nadie lo bloqueara físicamente. Las flotillas navales multinacionales desplegadas en la zona, analizadas en detalle por la propia EIA, no lograron restaurar la confianza: la disuasión clásica no funciona contra quien no tiene nada que perder.
La misma lección se proyecta sobre los dos gigantes asiáticos del mapa. Ormuz mueve unos 20 millones de barriles diarios pero Malaca lo supera: 23,2 millones de barriles diarios en el primer semestre de 2025, el 29 % de todo el comercio marítimo mundial de petróleo, apretados en un pasaje de 2,5 kilómetros entre Malasia e Indonesia.
China importa por esa vía cerca del 80 % de su crudo y esa enorme dependencia genera el llamado “dilema de Malaca”.
Los pasos con dueño: donde el riesgo no es un misil, sino una firma
Otro tipo de riesgo está en los pasos controlados por un Estado concreto que puede –legalmente o de facto– condicionar el tránsito de terceros. Esta presión es menos espectacular que un ataque con drones, pero sus efectos pueden ser igual de profundos.
Un caso de manual son los estrechos turcos. La convención de Montreux de 1936 dio a Turquía las llaves del Bósforo y los Dardanelos, únicos accesos al mar Negro, por donde sale el crudo kazajo y ruso hacia el Mediterráneo.
Tras la invasión de Ucrania, Ankara aplicó Montreux con un doble rasero: cerró el paso a los buques de guerra pero lo mantuvo abierto a los petroleros rusos con crudo barato. El estrecho se convirtió en moneda de cambio de la política exterior turca y Europa descubrió que una de sus arterias de importación dependía de la buena voluntad de un socio indispensable e imprevisible.
Menos conocidos son los estrechos daneses –Gran Belt, Pequeño Belt y Øresund–, única salida del Báltico al Atlántico. Por ellos salía alrededor de un tercio de las exportaciones marítimas rusas de crudo, antes de las sanciones económicas a Rusia por la guerra de Ucrania. Aquí no hay Montreux: Dinamarca no puede negar el paso inocente que estipula el derecho marítimo, por el que los barcos de todos los Estados pueden navegar por el mar territorial de otro, siempre que se trate de un paso rápido y sin detenciones. Pero la geografía impone su propio peaje: el Øresund apenas alcanza 8 metros de calado en algunos puntos, lo que veta a los superpetroleros y obliga a Rusia a usar buques más pequeños y costosos.
A esta familia también pertenecen Gibraltar, 14 kilómetros entre Europa y África, y puerta del GNL atlántico hacia el Mediterráneo, y el canal de Panamá, que conecta las costas atlánticas y pacíficas del continente americano y da salida al GNL texano hacia Asia. Panamá añade una vuelta de tuerca: el clima se está convirtiendo en su dueño efectivo. La sequía de 2023-24 en la cuenca del lago Gatún redujo el calado, impuso colas de semanas y demostró que la infraestructura más sofisticada puede ser rehén del ciclo hidrológico. La retórica de la administración Trump sobre “recuperar el canal” hizo el resto: hasta los pasos más institucionalizados vuelven a estar en el mercado de la geopolítica.
El tablero que viene: deshielo, semiconductores y gas africano
La tercera familia no aparece en los manuales clásicos de seguridad energética porque está naciendo ahora mismo. Son los corredores que el cambio climático, la transición energética y la rivalidad entre China y EE. UU. están dibujando sobre el mapa.
El más literal es el Ártico. El deshielo está convirtiendo la Ruta del Mar del Norte, a lo largo de la costa siberiana, en una autopista estacional que podría operar todo el año hacia mediados de siglo, recortando 7 000 kilómetros entre Rotterdam y Shanghai. Rusia lleva una década preparándose con rompehielos nucleares, nuevos puertos y bases militares en la zona, mientras que en su flanco occidental está Groenlandia, con sus tierras raras y su posición dominante, lo que explica el insistente interés de Washington por la isla.Justo debajo, el GIUK Gap (el pasillo entre Groenlandia, Islandia y Reino Unido), que fue la línea antisubmarina de la Guerra Fría, se prepara para una segunda vida como corredor logístico vigilado.
En el otro extremo térmico del planeta, el canal de Mozambique se perfila como la arteria del gas africano: los yacimientos de Mozambique y Tanzania, entre los diez mayores del mundo, empezarán a exportar GNL a gran escala en la segunda mitad de la década, y sus metaneros tendrán que pasar entre la costa africana y Madagascar.
El corredor emergente más inestable no es nuevo en el mapa, sino en su significado: el estrecho de Taiwán. Por sus aguas transitan los petroleros y metaneros que abastecen a Japón, Corea del Sur y el norte de China. Pero también los semiconductores que alimentan la industria mundial y los cables submarinos que sostienen internet. Un conflicto en Taiwán no sería solo un shock energético sino también industrial y digital simultáneo, sin precedente histórico con el que compararlo. Es el único paso del mapa cuyo cierre no admite ruta alternativa que valga.
La garantía de fondo: lo que sostiene el sistema cuando todo falla
Queda una última familia, la menos visible: las piezas que no mueven barriles pero hacen posible que los demás los muevan. Son el seguro del sistema, y como todo seguro, sólo se aprecia cuando hay siniestro:
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La pieza militar: Diego García, un atolón de 44 kilómetros cuadrados en mitad del océano Índico, que alberga desde los años setenta una base militar anglo-estadounidense desde la que se puede proyectar poder sobre los pasos de Ormuz, Bab el-Mandeb y Malaca a la vez. La lección es incómoda pero clara: el flujo energético global descansa, en última instancia, sobre infraestructura militar de proyección de poder.
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La pieza geográfica: el cabo de Buena Esperanza, que no puede cerrarse al ser mar abierto y que absorbe el tráfico cuando Suez o Bab el-Mandeb fallan. No obstante, cada activación añade dos semanas de travesía y millones de dólares por viaje que acaban en la factura del consumidor.
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La pieza industrial: los oleoductos que rodean los estrechos –como el Petroline saudí hacia el mar Rojo (con hasta 7 millones de barriles diarios de capacidad ampliada), el Habshan-Fujairah emiratí que esquiva Ormuz, el Bakú-Tiflis-Ceyhan que evita el Bósforo– son la redundancia planificada del sistema. Pero el sabotaje del Nord Stream, en 2022, mostró que los tubos también se atacan y ninguno puede absorber el volumen completo de los pasos que complementan. La redundancia atenúa la vulnerabilidad; no la elimina.
Leído así, el mapa de los cuellos de botella (chokepoints) es un mapa de poder.
Para los importadores netos de combustibles fósiles, la lección es que diversificar fuentes sin diversificar rutas es hacer la mitad del trabajo: depender de un único corredor equivale a firmar un pagaré geopolítico con vencimiento impreciso.
Enrique Parra Iglesias no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.
– ref. Más allá del estrecho de Ormuz: los cuellos de botella que pueden hacer tambalear el control de los mares – https://theconversation.com/mas-alla-del-estrecho-de-ormuz-los-cuellos-de-botella-que-pueden-hacer-tambalear-el-control-de-los-mares-287394
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