Source: The Conversation – (in Spanish) – By Carlos María López Espadafor, Catedrático de Derecho Financiero y Tributario, Universidad de Jaén
Conducir un coche eléctrico es mucho más fácil en las ciudades, donde existen más puntos de recarga y las distancias entre ellos son cortas. En general, no ocurre así en las áreas rurales, en las que muchas veces no existen estaciones de carga y cuyos habitantes tienen a menudo que recorrer largas distancias.
Además, la capacidad económica de los habitantes de las zonas rurales por término medio suele ser inferior a la de los habitantes de los grandes núcleos urbanos, núcleos donde existen mayores posibilidades de acceso al transporte público. Teniendo en cuenta el elevado precio de los coches eléctricos, este factor también influye en la capacidad de compra de estos vehículos.
Estos ciudadanos, por tanto, lo tienen difícil para acceder al coche eléctrico, pero también para pagar los carburantes.
¿Qué impuestos pagamos por los combustibles?
Dentro de lo que se paga por un litro de gasóleo o de gasolina, la parte principal está constituida por impuestos: el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, en función del volumen de producto, y el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA), en función del precio. En realidad, el tipo de gravamen del IVA no sólo se aplica al precio del carburante, sino también a otros conceptos, entre los que se incluye incluso la cuota del Impuesto sobre Hidrocarburos, dándose una sobreimposición entre ambos impuestos, es decir, podríamos decir que pagamos impuesto sobre impuesto.
El Impuesto sobre Hidrocarburos llega al consumidor final por traslación económica de la carga tributaria, dado que sólo se aplica y repercute en la primera fase del proceso de producción –o importación– y distribución del carburante, aunque influye necesariamente en el precio de las siguientes fases.
El IVA llega al consumidor final por traslación jurídica –repercusión– porque sí se devenga y se repercute en todas y cada una de las fases del proceso de producción o distribución, incluyendo también las importaciones y las adquisiciones intracomunitarias. Todo en un contexto dominado por la armonización fiscal en la Unión Europea.
Tanto el IVA como el Impuesto sobre Hidrocarburos son impuestos proporcionales porque el tipo de gravamen no va creciendo en función del mayor importe de la magnitud gravada. Esto los diferencia, por ejemplo, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, que es un impuesto progresivo donde el tipo de gravamen, el tanto por ciento de tributación, va creciendo progresivamente cuanto más alta sea la renta del sujeto.
La progresividad, como inspiradora del sistema tributario, representa un mandato de la Constitución (art. 31.1) para garantizar la justicia tributaria. Cuanto mayor peso tenga la tributación proporcional, menos progresivo será el sistema.
Ante esto, el Impuesto sobre Hidrocarburos convierte a nuestro sistema tributario en menos progresivo, considerado globalmente, y más alejado de los principios de justicia tributaria. En la práctica, este impuesto, ante la situación actual, hace a nuestro sistema menos justo.
Ya no se trata sólo de prevalencia o no de la extrafiscalidad medioambiental –es decir, de la utilidad de estos impuestos para cambiar el comportamiento o evitar la contaminación–, sino de que son los sectores menos favorecidos los que se ven obligados a soportar dicha extrafiscalidad.
Desventajas para los menos favorecidos
La apuesta por el coche eléctrico, ante el estado y precios actuales en la industria automovilística y de las infraestructuras de acceso a la recarga de energía eléctrica para vehículos, con una elevada presión fiscal sobre los carburantes, nos sitúa ante una situación especialmente gravosa para los sujetos de más reducida capacidad económica y para los habitantes de determinadas zonas rurales. A pesar de que estas últimas, precisamente, necesitan una mayor protección, ante la amenaza del serio riesgo de despoblación.
De alguna forma, tal panorama fiscal podría terminar afectando a los derechos fundamentales de ciertos sectores de la población. Esta situación representa un peligro que se veía venir desde hace tiempo y para el que no termina de ponerse remedio.
A la hora de justificar esta extrafiscalidad se suele aludir a que con la imposición de corte ambiental no se pretende, en principio, una finalidad fiscal o de mayor recaudación, sino reconducir los comportamientos de los ciudadanos hacia actitudes menos contaminantes que conllevarían una menor recaudación por tales impuestos.
De todos modos, es una idea no siempre entendible por los ciudadanos que, como ya se ha apuntado, suelen ser conscientes de que la mayor parte de lo que se paga por un litro de carburante corresponde a carga tributaria.
Esto debería obligar a una revisión de la tributación de los vehículos –Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte e Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica– y de los carburantes –Impuesto sobre Hidrocarburos– dada la situación en que se encuentran los sujetos de menor capacidad económica y los habitantes de ciertas zonas en serio peligro de despoblamiento (especialmente las áreas rurales de montaña).
De esta forma, ante las situaciones de vulnerabilidad socioeconómica, urge que los poderes públicos presten una mayor atención a los principios de capacidad económica, progresividad y no confiscatoriedad de la Constitución a la hora de establecer este tipo de medidas extrafiscales.
Carlos María López Espadafor no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.
– ref. Los habitantes de las zonas rurales lo tienen difícil para acceder al coche eléctrico, pero también para pagar los carburantes – https://theconversation.com/los-habitantes-de-las-zonas-rurales-lo-tienen-dificil-para-acceder-al-coche-electrico-pero-tambien-para-pagar-los-carburantes-273424