Category: Analysis

Source: The Conversation – France in French (3) – By Nadjib Mohamed Mokraoui, Médecin épidémiologiste, doctorant au Centre de recherche en Épidémiologie et Santé des Populations (CESP), équipe Épidémiologie Gynécologique (EpiGyn), Inserm. Travaux de recherche portant sur l’endométriose, Inserm

Douleurs pelviennes intenses, règles très douloureuses, infertilité… ces symptômes liés à l’endométriose figuraient déjà dans les textes médicaux dès l’Antiquité. Pourtant cette maladie qui touche 10 % des femmes en âge de procréer est longtemps restée ignorée. En cause : la longue histoire des représentations médicales et sociales de la douleur féminine.

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Avoir très mal pendant ses règles. Être épuisée en permanence. Souffrir lors des rapports sexuels ou présenter des troubles digestifs inexpliqués. Pour des millions de femmes, ces symptômes font partie du quotidien. Pourtant, ils restent encore trop souvent minimisés, voire considérés comme « normaux ». Derrière ces douleurs, se cache parfois une maladie fréquente, mais longtemps ignorée : l’endométriose.

On estime aujourd’hui que l’endométriose concerne environ une femme sur dix en âge de procréer dans le monde, soit près de 190 millions de femmes. En France, cela représenterait environ deux millions de personnes. Le délai moyen entre l’apparition des premiers symptômes et le diagnostic reste estimé entre sept et dix ans dans de nombreux pays.

Pour comprendre ce retard, il faut revenir sur la longue histoire des représentations médicales et sociales de la douleur féminine.

Une souffrance connue depuis l’Antiquité

Contrairement à une idée répandue, l’endométriose n’est pas une maladie récente. Si son identification en tant qu’entité médicale distincte est relativement moderne, des descriptions de symptômes compatibles – douleurs pelviennes intenses, règles très douloureuses, infertilité – figurent déjà dans les textes médicaux de l’Antiquité.

Les premières références apparaissent dans des papyrus médicaux égyptiens datant d’environ 1855 avant notre ère. Dans la Grèce antique, les écrits du Corpus hippocratique, attribués à Hippocrate (Vᵉ–IVᵉ siècle av. n. è.), décrivent des troubles gynécologiques marqués par des douleurs menstruelles sévères, des saignements anormaux et des difficultés à concevoir.

Ces symptômes étaient alors interprétés à travers la théorie de l’« utérus errant », selon laquelle un utérus supposé mobile serait à l’origine de troubles physiques et psychiques. Si cette explication était erronée, elle témoigne néanmoins d’un constat ancien : la souffrance des femmes était observée, mais comprise à travers des cadres philosophiques et culturels, en l’absence de connaissances biologiques.

L’« hystérie », ou la confusion entre symptômes corporels et représentations du féminin

Au fil des siècles, cette lecture s’est prolongée. Les douleurs gynécologiques ont été largement perçues comme une fatalité féminine, et souvent interprétées comme l’expression d’un déséquilibre moral ou psychologique.

Le terme d’« hystérie », dérivé du grec hystera (« utérus »), s’inscrit dans cette histoire longue, marquée par une confusion persistante entre symptômes corporels et représentations sociales du féminin. Cette approche a durablement influencé la manière dont les plaintes des femmes ont été prises en compte et explorées sur le plan médical.

De la suspicion à la reconnaissance médicale

Un tournant s’opère à la fin du XIX^e siècle. Dans les années 1860, le pathologiste Karl von Rokitansky décrit, lors d’examens anatomopathologiques, des lésions contenant un tissu glandulaire ressemblant à la muqueuse utérine, localisé en dehors de la cavité utérine. Ces observations constituent la première description morphologique de ce qui sera plus tard identifié comme l’endométriose.

Au début du XX^e siècle, le gynécologue américain John A. Sampson franchit une étape supplémentaire. Entre 1921 et 1927, il introduit le terme d’« endométriose » et propose une première conceptualisation de la maladie comme entité clinique distincte.

Il avance l’hypothèse des menstruations rétrogrades, suggérant un reflux de cellules endométriales vers la cavité abdominale. Bien que cette hypothèse demeure aujourd’hui l’un des cadres explicatifs majeurs, elle ne permet pas à elle seule de rendre compte de l’ensemble des formes et des localisations de la maladie.

Ces travaux posent les bases de la compréhension moderne de l’endométriose. Pourtant, ils ne s’accompagnent pas immédiatement d’une amélioration de la prise en charge. Pendant une grande partie du XX^e siècle, la maladie reste perçue comme peu sévère, tandis que les douleurs menstruelles continuent d’être largement banalisées.

Une maladie chronique longtemps invisibilisée

Longtemps appréhendée essentiellement sous l’angle anatomopathologique, l’endométriose a progressivement été reconnue, au fil des dernières décennies, comme une maladie chronique associée à des phénomènes inflammatoires. Cette évolution des connaissances a permis de mieux comprendre l’ampleur de ses manifestations cliniques : douleurs sévères, fatigue persistante, troubles digestifs et urinaires, altération importante de la qualité de vie et, parfois, infertilité.

Malgré ces avancées, l’errance diagnostique demeure importante. Elle s’explique à la fois par la grande hétérogénéité des symptômes et par la persistance de représentations sociales autour des règles et de la douleur féminine.

De nombreuses études montrent que les patientes rapportent avoir longtemps entendu que leurs douleurs étaient « normales » ou attribuées au stress ou à l’anxiété, contribuant ainsi à retarder l’accès au diagnostic et à une prise en charge adaptée.

Une histoire toujours en cours

Au cours des deux dernières décennies, la prise en charge de l’endométriose a connu une évolution notable. Les progrès de l’imagerie médicale, notamment de l’IRM et de l’échographie spécialisée, ont permis d’améliorer le diagnostic des formes complexes, tandis que les stratégies thérapeutiques se sont diversifiées, avec une attention croissante portée à la qualité de vie.

En France, cette évolution s’est accompagnée d’une reconnaissance institutionnelle accrue, en particulier avec la mise en place, en 2022, de la Stratégie nationale de lutte contre l’endométriose qui vise à améliorer le diagnostic précoce, structurer les parcours de soins, renforcer la formation des professionnels de santé et soutenir la recherche.

Si ces avancées ont profondément transformé la compréhension et la prise en charge de la maladie, de nombreux défis persistent. Les recherches actuelles s’attachent notamment à mieux comprendre les trajectoires douloureuses précoces et à intervenir plus en amont, avec l’objectif de dépasser une logique strictement curative pour envisager, à terme, des stratégies de prévention.

Un projet de recherche sur les règles douloureuses dès l’adolescence

Dans cette perspective, le projet de recherche PRECURSOR, qui sera prochainement lancé en France, s’intéresse aux règles très douloureuses dès l’adolescence.

Son objectif est d’évaluer si une prise en charge précoce associant plusieurs approches pourrait permettre de prévenir l’apparition de douleurs pelviennes chroniques et, à plus long terme, réduire le risque de développer une endométriose. Des adolescentes concernées par des douleurs menstruelles sévères seront prochainement invitées à participer à cette étude.

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L’histoire de l’endométriose éclaire ainsi les enjeux persistants, pour les systèmes de santé, de l’identification et de la prise en charge des douleurs féminines, qui demeurent un sujet central de santé publique.

Nadjib Mohamed Mokraoui a reçu des financements de Fondation pour la Recherche Médicale; Fondation Apicil; Fondation pour la Recherche sur l’Endométriose; Association Endofrance

– ref. Endométriose : une maladie longtemps ignorée malgré des symptômes décrits depuis l’Antiquité – https://theconversation.com/endometriose-une-maladie-longtemps-ignoree-malgre-des-symptomes-decrits-depuis-lantiquite-279804

Source: The Conversation – France in French (3) – By Jean-François Garcia, Professeur Associé en gestion des ressources humaines, EM Normandie

La génération Z, née entre entre la fin des années 1990 et le début des années 2010, n’est pas uniforme. Tandis que la quête de sens du travail est associée aux jeunes très qualifiés, le salaire reste un facteur important pour ceux de niveaux d’études inférieurs ou équivalents au baccalauréat. Car, au-delà des généralités, il est également question de milieux favorisés et défavorisés.

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La question de l’emploi des jeunes est revenue dans l’actualité à la faveur de la proposition choc du Medef d’instaurer un « CDI jeunes » qui serait résiliable sans motif durant les premières années.

Cette proposition s’inscrit dans un contexte où le chômage des moins de 25 ans repart très fortement à la hausse – 21,5 % en France au 4^e trimestre 2025 selon l’Insee. Une tendance qui contribue à rendre les jeunes, et notamment les moins qualifiés, encore plus vulnérables au moment de leur insertion professionnelle.

Dans le but de mieux comprendre le rapport au travail des jeunes peu qualifiés, nous avons réalisé une étude auprès de ces jeunes (2 421 répondants) qui présentent la particularité d’être accompagnés par les missions locales de Normandie.

Qui sont les jeunes peu qualifiés ?

L’Observatoire des inégalités (2025) rappelle que « l’insertion professionnelle reste très inégalitaire, et [que] la stabilité du contrat de travail comme le niveau de qualification conditionnent fortement le rapport au travail ».

Les difficultés liées à l’insertion professionnelle sont bien réelles pour les moins diplômés. En 2023, « parmi les jeunes diplômés au plus du baccalauréat et sortis de formation initiale depuis un à quatre ans, le taux de chômage atteint 22 %, contre 9 % parmi les diplômés du supérieur », selon l’Insee. Ces jeunes constituent donc une population particulièrement vulnérable au moment d’entrer sur le marché du travail.

En pratique, cette vulnérabilité est souvent corrélée au milieu social d’appartenance. Selon le portrait social 2025 de l’Insee,

« parmi les 25-34 ans, en 2024, 15 % des enfants d’ouvriers n’ont aucun diplôme ou uniquement le brevet, contre 2 % des enfants de cadres ou de professions intellectuelles supérieures ».

La même étude précise que

« 41 % des enfants d’ouvriers possèdent un diplôme du second degré professionnel (baccalauréat professionnel ou équivalent, CAP ou BEP), contre 9 % des enfants de cadres ».

Ces inégalités sociales de parcours se prolongent dans l’enseignement supérieur : 83 % des 25-34 ans, enfants de cadres ou de professions intellectuelles supérieures, sont diplômés du supérieur contre 37 % des enfants d’ouvriers. Les jeunes issus d’un milieu social défavorisé ont donc plus de risques de faire partie de la population des jeunes peu qualifiés.

Seuls 7,5 % des jeunes peu qualifiés sensibles aux engagements RSE

Une étude Ipsos/BCG/CGE menée en 2021 auprès de 2 242 étudiants et alumni de grandes écoles montre que les jeunes seraient prêts à prendre des postes moins bien payés, voire plus précaires, mais davantage porteurs de sens. Une autre étude BVA pour la Fondation Jean-Jaurès et la Macif (1 000 Français de 18 à 24 ans, décembre 2021) fait apparaître que l’entreprise idéale de ces jeunes est celle qui s’implique dans les problématiques sociétales telles que l’environnement (29 %).

Notre enquête portant sur la population spécifique des jeunes peu diplômés invite à nuancer ces résultats : moins de 11 % déclarent être attachés à exercer un emploi ayant du sens alors que 42 % estiment que le salaire est un facteur important.

À peine 7,5 % d’entre eux se disent sensibles aux engagements sociétaux et environnementaux des entreprises (RSE) et à peine 2 % expriment le désir d’exercer un emploi qui leur permettrait d’avoir un impact sur la société. Ces résultats soulignent que les jeunes peu qualifiés ont des valeurs et des problématiques spécifiques qui sont bien différentes de celles des jeunes diplômés de l’enseignement supérieur.

Comment l’expliquer ? Compte tenu de leurs difficultés à s’insérer durablement sur le marché du travail, la quête de sens ou les enjeux sociétaux et environnementaux ne constituent pas des enjeux prioritaires à court terme. Place, pour eux, au pragmatisme.

Moyens financiers insuffisants

Le processus de recrutement doit être l’occasion d’établir une véritable relation de confiance avec ce public des jeunes peu qualifiés. Celle-ci implique une politique de ressources humaines résolument orientée vers l’égalité des chances et l’inclusion. L’enjeu : favoriser la diversité des profils sans chercher à opposer les jeunes entre eux, qu’ils soient très diplômés ou pas. Objectivement, il convient de noter que, dans la population des jeunes peu qualifiés, la non-poursuite des études n’est pas toujours un choix assumé, mais plutôt la résultante de moyens financiers insuffisants.

Notre étude montre clairement que ces jeunes ne supportent plus cette image dégradée que l’on peut avoir d’eux dans leur rapport au travail. Ils ont souvent l’impression qu’il existe à leur encontre des préjugés négatifs qui peuvent parfois prendre la forme de stéréotypes et, à cet égard, leur position est sans appel :

« Arrêtez de discréditer notre génération concernant l’efficacité au travail, j’entends quasiment tous les jours que les jeunes ne savent plus travailler, c’est très démotivant », témoigne un jeune interviewé.

D’où la récurrence des sentiments de démotivation, de découragement vis-à-vis du monde du travail, voire d’exclusion.

Respect, bienveillance et accompagnement

La confiance doit impérativement être renouée avec les employeurs, d’autant que 60 % des jeunes peu qualifiés sont parfaitement conscients de la nécessité de faire leurs preuves pour réussir dans la vie professionnelle.

Encore faut-il leur manifester des actes de confiance. Pour ce faire, notre étude montre que le triptyque respect (ne pas les juger, être à l’écoute de leurs aspirations), bienveillance (admettre le doit à l’erreur, donner des feed-back constructifs) et accompagnement (s’engager dans un processus de développement des compétences) représente des valeurs importantes.

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Ces savoir-faire relationnels apparaissent comme des déterminants clés à l’attractivité organisationnelle vis-à-vis de cette population spécifique. Une fois intériorisés et mis en pratique par les membres de l’organisation et à commencer par les managers, ces comportements seront alors plus enclins à favoriser le développement des compétences purement techniques de ces jeunes.

Au-delà de ces questions de gestion des ressources humaines (GRH), on peut se demander si le sujet de l’employabilité des jeunes peu qualifiés ne constituerait pas, plus globalement, un enjeu de société. Dans cette acception, l’entreprise aurait aussi un rôle sociétal. Comme le souligne le sociologue François Dubet :

« Il n’est pas acceptable que, pour l’essentiel, les futures élites soient issues des élites et que les jeunes voués aux emplois les plus pénibles et les moins bien payés naissent dans les classes les moins favorisées. »

Jean-François Garcia a obtenu un financement de la part des Missions Locales de Normandie dans le cadre de son étude portant sur le rapport au travail des jeunes peu qualifiés.

– ref. Gen Z : Non, la quête de sens n’est pas la priorité pour les jeunes peu qualifiés. Oui, l’argent reste un facteur important – https://theconversation.com/gen-z-non-la-quete-de-sens-nest-pas-la-priorite-pour-les-jeunes-peu-qualifies-oui-largent-reste-un-facteur-important-275850

Source: The Conversation – in French – By Fabrice Lollia, Docteur en sciences de l’information et de la communication, chercheur associé laboratoire DICEN Ile de France, Université Gustave Eiffel

De Madagascar à Maurice, des Comores aux Seychelles, la transition numérique est souvent présentée comme un moteur de modernisation. Mais sans compétences adaptées, sans protection des travailleurs et sans gouvernance de l’information, elle peut aussi accentuer les inégalités, fragiliser les parcours professionnels et affaiblir la confiance institutionnelle.

Dans l’océan Indien, le numérique est souvent raconté comme la promesse simple de plus de connexions, plus de services, plus d’emplois. Sur le terrain, la réalité est plus ambivalente. Un smartphone, une connexion mobile et quelques applications peuvent effectivement ouvrir un accès inédit à l’activité économique. Mais ces mêmes outils peuvent aussi faire entrer des milliers de travailleurs dans des formes d’emploi instables, peu protégées et dépendantes de règles qu’ils ne maîtrisent pas.

C’est tout l’enjeu de la transformation en cours que j’ai étudiée dans les Comores, à Madagascar, à Maurice et aux Seychelles. Le numérique y progresse partout, mais à des rythmes différents et dans des contextes très inégaux. Il affecte directement l’emploi, les compétences, les formes de travail et les modalités de gouvernance publique.

Le vrai sujet n’est donc pas seulement de savoir si la région se numérise, mais de comprendre quel type de travail, de protection et de confiance cette numérisation produit.

En tant que chercheur en sciences de l’information et de la communication, j’étudie les effets sociaux du numérique dans les contextes africains et insulaires. Mes travaux portent notamment sur les plateformes, le travail et la gouvernance sécuritaire de l’information.

Une transition régionale, mais des trajectoires très contrastées

Premier constat : la transition numérique est bien partagée, mais elle reste inégale.

Maurice et les Seychelles bénéficient d’environnements plus structurés. Madagascar et les Comores font face à des contraintes plus fortes en matière d’infrastructures, de formation et de capacités institutionnelles. Malgré ces écarts, le numérique s’impose dans toute la région comme un levier central de modernisation économique et sociale.

Le tableau comparatif du rapport fait apparaître quatre profils distincts.

• Maurice dispose d’un environnement numérique robuste, avec des services à valeur ajoutée et des infrastructures interconnectées, mais le pays reste confronté à un décalage entre compétences disponibles et besoins du marché.

• Les Seychelles ont davantage intégré le numérique à une logique de résilience (c’est-à-dire une capacité à mieux gérer les vulnérabilités structurelles d’un petit État insulaire en utilisant les outils numériques pour anticiper, coordonner et protéger), de gestion environnementale et de services publics.

• Madagascar combine un fort potentiel humain, une jeunesse nombreuse et une croissance des usages mobiles avec de profondes fractures numériques et une forte informalité du travail.

• Les Comores, enfin, avancent dans une trajectoire émergente, mais encore freinée par la faiblesse des infrastructures et des capacités opérationnelles. La stratégie Comores Numérique 2028 soutient le développement des services en ligne, des services financiers numériques et de la gouvernance, avec des initiatives comme l’e-gouvernement, e-Registre ou DIMAKOM, encore fragiles à ce stade.

Ce contraste rappelle qu’une même technologie ne produit pas les mêmes effets selon les contextes sociaux, éducatifs, territoriaux et institutionnels dans lesquels elle s’insère. Le numérique ne se réduit donc pas à une question d’équipement. La recherche montre que la transformation numérique peut désorganiser les repères professionnels, fragiliser la confiance organisationnelle et accentuer les tensions au travail lorsque les dispositifs techniques ne sont pas accompagnés de cadres de régulation adaptés

Le rapport souligne que le numérique crée bien de nouvelles opportunités d’emploi, notamment pour les jeunes. Mais ces opportunités restent conditionnées par trois facteurs : l’adéquation entre les compétences et les besoins du marché, la capacité à encadrer les nouvelles formes de travail numérique et l’accès équitable à la formation.

Sans accompagnement adapté, le risque de précarisation accrue et creusement des inégalités se renforcent.

C’est précisément pour cela que la notion de travail décent est centrale. L’Organisation internationale du travail (OIT) rappelle que la transition numérique ne doit pas être considérée comme une fin en soi, mais comme un moyen d’atteindre le travail décent, en tenant compte de ses effets sur l’emploi, les droits des travailleurs, la protection sociale, le dialogue social et l’inclusion.

Le rapport identifie plusieurs tensions : la création d’emplois numériques peut s’accompagner de formes accrues de précarité, l’automatisation transforme les compétences requises et l’accès inégal aux compétences renforce les écarts entre territoires, genres et niveaux de qualification.

Autrement dit, le numérique peut créer de l’activité sans sécuriser les parcours. Il peut générer du revenu sans garantir de droits. Et il peut ouvrir l’accès au marché tout en laissant une partie des travailleurs en dehors de tout cadre protecteur.

La gig economy, entre opportunités et nouvelles dépendances

C’est dans le travail sous plateforme que l’ambivalence de la transition numérique apparaît le plus nettement. Dans l’océan Indien, la gig economy, autrement dit une économie fondée sur des missions courtes, flexibles et organisées via des plateformes numériques, progresse déjà à travers les micro-tâches en ligne, les prestations ponctuelles, la livraison ou les services coordonnés par application mobile. Ce modèle dit « d’ubérisation » (mise en relation directe des clients et des prestataires, via des plateformes numériques) séduit parce qu’il offre une entrée souple sur le marché du travail et des revenus complémentaires, notamment dans des contextes d’informalité élevée.

Mais cette flexibilité masque une dépendance nouvelle. Les revenus, la visibilité des travailleurs et leur accès aux clients dépendent souvent de systèmes opaques de notation, de classement et d’automatisation. À cela s’ajoute un cadre de protection souvent insuffisant : faible protection sociale, sécurité professionnelle limitée, reconnaissance floue de l’emploi et difficulté de représentation collective. Dans des contextes insulaires, cette situation renforce particulièrement la vulnérabilité des jeunes et des travailleurs à faibles revenus.

Le numérique ouvre donc des opportunités, mais il introduit aussi de nouvelles vulnérabilités. Sans régulation, la promesse d’autonomie peut rapidement se transformer en précarité durable.

L’un des apports majeurs du rapport est de montrer que la fracture numérique ne se résume pas à l’accès aux réseaux ou aux terminaux. Elle renvoie aussi à des inégalités de compétences, d’usages, de capital culturel et d’insertion sociale, ce qui en fait une question de justice sociale autant que de connectivité.

Elle est aussi informationnelle. La montée en puissance des plateformes s’accompagne d’un désordre informationnel où s’imbriquent mésinformation, désinformation et malinformation, avec des effets directs sur la confiance institutionnelle et la cohésion sociale. Ces dynamiques affectent directement la cohésion sociale, le dialogue social et la qualité des relations de travail.

Les plateformes ne sont pas de simples supports techniques. Elles organisent ce qui devient visible, crédible et légitime, et influencent ainsi les rapports de pouvoir dans l’espace numérique. C’est pourquoi le rapport insiste sur le fait que sans gouvernance de l’information, la transition numérique ne peut être pleinement soutenable. Organiser, réguler et fiabiliser les flux informationnels devient une condition essentielle pour préserver la confiance et la cohésion de la population.

Quelles réponses ?

À l’échelle régionale, quatre défis ressortent : développer les compétences numériques, réduire les fractures sociales et territoriales, mieux encadrer les nouvelles formes de travail et renforcer la gouvernance de l’information. Ces enjeux appellent des réponses coordonnées entre les États.

Le rapport propose plusieurs pistes : structurer une expertise régionale sur le numérique et le travail, mieux cibler les publics vulnérables, accompagner le travail sous plateforme par le dialogue social, et intégrer la gouvernance de l’information aux politiques du numérique, de l’emploi et de la formation.

L’idée de fond est simple : dans l’océan Indien, le numérique ne peut pas être pensé comme une simple diffusion technologique. Sa réussite se mesurera moins au nombre de connexions qu’à sa capacité à produire des compétences durables, des protections réelles, du travail digne et un environnement informationnel suffisamment fiable pour soutenir la confiance.

Sans gouvernance sociale et informationnelle, le numérique modernise les outils sans forcément renforcer les sociétés.

Fabrice Lollia does not work for, consult, own shares in or receive funding from any company or organisation that would benefit from this article, and has disclosed no relevant affiliations beyond their academic appointment.

– ref. Dans l’océan Indien, le numérique peut créer des opportunités… ou installer une nouvelle précarité – https://theconversation.com/dans-locean-indien-le-numerique-peut-creer-des-opportunites-ou-installer-une-nouvelle-precarite-279788

Source: The Conversation – in French – By François Lévêque, Professeur d’économie, Mines Paris – PSL

Produits de base, les œufs manquent de plus en plus dans les rayons. Comment explique-t-on ces pénuries ? Comment se forme le prix des œufs ?

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Comme chaque année à Pâques, les œufs en chocolat ont envahi les vitrines. Au même moment, les vrais œufs blancs nacrés manquent épisodiquement dans les rayons de supermarché.

Et si l’œuf devenait rare ? Comme si les poules pondeuses faisaient grève et ralentissaient la cadence. De quoi perturber sérieusement notre habitude alimentaire calée à 237 œufs par personne en France en 2025, qu’ils soient consommés durs (avec ou sans mayonnaise), frits, en omelette ou encore dans les pâtisseries, les pâtes et diverses recettes industrielles.

La consommation nationale croît même si les Français aiment davantage les œufs que les poulaillers. La tension actuelle sur le marché devrait donc persister.

Un risque élevé d’épidémie

Le risque de rareté est d’abord lié à l’influenza aviaire (IA), une forme de grippe. Hautement pathogène, le virus de l’IA conduit à l’abattage drastique des élevages contaminés. En 2022 aux États-Unis, 15 % du cheptel y est passé. Aujourd’hui, en France, l’épizootie compte déjà de nombreux foyers. Le risque a récemment été porté au niveau élevé par le ministère de l’agriculture.

Autre cause de rareté, mais de moindre mesure : la chaleur. Les poules sont perturbées par les canicules. Elles pondent moins d’œufs, plus petits et avec une coquille plus fragile, car plus fine. Comme les humains, elles en meurent aussi.

Les vertus de l’œuf

Or, c’est bien embêtant quand l’œuf se met à manquer. Les Français qui en mangent ont bien raison, car l’œuf est riche en protéines, en acides aminés essentiels, en antioxydants et oligo-éléments tout en étant peu calorique, facile à cuisiner et accessible à toutes les bourses (moins de 40 centimes pièce). Quant à son apport de cholestérol néfaste pour la santé, il s’agit d’une croyance infondée.

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Que va-t-il se passer si la rareté de l’œuf s’étend et s’amplifie ? Son prix devrait naturellement grimper. Aux États-Unis, la hausse a été telle qu’il est devenu un sujet de polémique politique. Fidèle à lui-même, Donald Trump, à peine installé dans son fauteuil présidentiel, s’est emparé de l’affaire pour s’en prendre à Joe Biden et s’enorgueillir faussement d’avoir baissé son prix de 95 % en quelques semaines.

Plus sérieusement, examinons ce qui fait le prix des œufs et donc, entre autres, les comportements et les préférences des consommateurs pour cet aliment ainsi que les conditions d’élevage des poules pondeuses. Bref, l’air de rien, je vous propose un petit cours d’économie.

Le prix de l’œuf, une question d’offre et de demande

Si moins d’œufs sont produits, leur prix montera mécaniquement. Pas besoin de tracer des courbes pour cela. C’est comme le carburant à la pompe quand le trafic du détroit d’Ormuz est bloqué. Le prix monte d’autant plus fortement que l’œuf est presque aussi indispensable que le pétrole. Par quoi d’autre le remplacer dans l’assiette et les gâteaux ? Les autres sources de protéines animales sont bien plus chères. Par des lentilles ou d’autres sources végétales ? Mais bon, une omelette au tofu soyeux n’a pas tout à fait la même saveur et consistance. Pour la pâtisserie, des graines de lin, de la banane écrasée ou de la fécule sont un pis-aller. Cela dit, la cuisine végane est devenue très élaborée et riche de recettes permettant de remplacer les œufs.

Du coup, faute de substituts évidents, les consommateurs répondent peu aux variations de prix. Une estimation chiffrée donne une baisse des achats d’œufs de seulement 15 % en cas de doublement de son prix. Ou, inversement, si la quantité disponible à la vente diminue de 1 %, le prix augmente de 6 à 7 %.

À court terme, les aviculteurs réagissent également peu à l’augmentation du prix. Ils ne peuvent pas du jour au lendemain produire plus pour vendre plus. Acheter et élever plus de poussins femelles ne leur sert à rien car une poule ne pondra ses premiers œufs, qu’âgée de 5 à 6 mois. En revanche, un prix élevé, surtout lié à une pénurie, facilite la reconstitution à terme du cheptel et incite les éleveurs à investir dans de nouvelles installations.

On comprend ainsi pourquoi – outre de raréfier les boîtes d’œufs dans les rayons – une baisse momentanée de la production pour cause de grippe aviaire ou de canicule fait monter le prix, mais qu’avec un peu de temps la pénurie prend fin et le prix rebaisse.

L’évolution du prix de l’œuf dépend de l’offre et de la demande. Mais aussi du coût de production.

Le prix du bien-être animal

En tendance, le coût augmente pour une bonne cause, celle du bien-être animal. En France, dans les couvoirs, les frères des poules pondeuses, autrement dit les poussins mâles, ne sont plus broyés ou gazés à la naissance. Le sexe des poussins est désormais déterminé dans l’œuf, le plus souvent par imagerie. On détecte si la couleur du duvet embryonnaire est blanche. Si oui, c’est un embryon mâle et l’œuf est détruit. L’ovosexage, devenu obligatoire, a doublé le coût du poussin livré aux aviculteurs.

Autre progrès notable, la poule pondeuse vit mieux. L’élevage en cage régresse. Plus de la moitié des poules bénéficient désormais d’un accès à l’extérieur. Évidemment avec certaines contraintes de promiscuité : pas plus de 500 congénères par hectare pour les œufs estampillés bio, mais un seuil cinq fois supérieur pour les œufs labélisés « plein air ». Plus coûteuses, ces conditions d’élevage se traduisent par des prix plus élevés. Comptez 1,5 € pour une boîte de six œufs issus d’un élevage en cage, 2 € pour un élevage plein air et 3 € pour le bio.

Un manque d’œufs… français ?

Tout serait donc pour le mieux dans le meilleur des poulaillers, sauf que, face à une consommation dynamique, la production nationale a du mal à suivre.

Depuis une quinzaine d’années, la production annuelle française est quasi stable en tendance autour de 16 milliards d’œufs, alors que la demande croît, pour les œufs dits coquille des ménages comme pour les œufs consommés transformés (jaunes et blancs liquides, poudre d’œuf, œufs durs écalés, etc.). En conséquence, les importations augmentent. Elles restent modestes (10 % de la consommation en 2025), mais cela pourrait ne pas durer.

En effet, la profession estime qu’il faudrait augmenter la capacité de production de 20 % en dix ans, ce qui implique la construction de plusieurs centaines de poulaillers. Or, 18 seulement ont vu le jour l’an dernier… La tension actuelle sur le marché n’est pas près de s’effacer.

L’opposition de voisinage face à de nouvelles installations est forte. Davantage, d’ailleurs, pour les élevages de plein air, car ils sont plus visibles et occupent une plus grande surface. Cette résistance locale aux poulaillers entraîne une cascade d’effets malvenus subis par d’autres. Plus d’importations signifient ailleurs plus de poussins et de poules moins bien lotis. La France est championne incontestée de l’abandon du broyage des premiers et de la réduction de l’enfermement en cage des secondes.

Des œufs oui, mais pas de poulaillers

Davantage d’importations signifient aussi une qualité moyenne des œufs plus basse pour les consommateurs à cause d’exigences sanitaires moins strictes et moins contrôlées à l’étranger. Plus d’importation signifie enfin une pression accrue sur la marge et le revenu des aviculteurs, les œufs importés étant meilleur marché. En résumé, le mouvement « Pas dans mon arrière-cour » (Not In My Backyard) qui s’oppose aux installations de poules pondeuses présente le risque de fragiliser une évolution jusque-là plutôt réussie et bienvenue. Même si tout n’est pas rose dans les poulaillers et pour les aviculteurs de l’Hexagone, je serais tenté de pousser un cocorico !

Pour contenir les importations, on ne peut pas compter sur un essor considérable de l’élevage de poules pondeuses dans son propre jardin. Une poule pondeuse sélectionnée peut pondre jusqu’à 300 œufs par an. Donc, pour parvenir à une autarcie domestique complète, une à deux poules seront nécessaires selon la taille du ménage et de l’appétit de ses membres pour les œufs.

L’élevage d’autoconsommation est devenu tendance, mais seulement pour une toute petite part de la population. Si vous en êtes, vous pouvez même adopter une poule de réforme, qui aurait été sinon abattue jeune, car l’âge ralentit la cadence de ponte. Par ailleurs, si vous ne disposez que d’un balcon, évitez de vous lancer : vos voisins se plaindront des nuisances et l’animal vivra très mal sur un sol en dur.

Du bon écalage et autres mystères

Terminons par des conseils plus utiles au grand nombre. Comment écaler plus facilement un œuf dur ? Rien de plus désagréable que d’obtenir un œuf grenu et moche tant la coquille s’accroche au blanc. Éviter les œufs frais avant tout. D’ailleurs pour l’œuf au plat ou à la coque privilégier les œufs de moins de dix jours après ponte, ils seront meilleurs. Vous trouverez d’autres consignes pour un épluchage réussi dans un récent article paru dans The Conversation.

Comment casser proprement un œuf ? Histoire d’éviter les éclats de coquilles dans sa préparation et de devoir les retirer difficilement un à un. Ne pas briser l’œuf contre le bord d’une poêle ou d’un bol. Le taper fermement contre une surface plane.

Comment réaliser un œuf mayo ? Achetez le livre de recettes des bistrotiers et restaurateurs militants de l’Association pour la sauvegarde de l’œuf mayonnaise. Et choisissez l’une des 49 préparations qui y sont proposées par de grands chefs.

Comment cuire un œuf ? Pour ceux qui ne le sauraient pas : trois minutes à 100 °C pour l’œuf à la coque et le double pour l’œuf dur à la même température. Plus compliqué : une heure à 65 °C pour l’œuf parfait. Mais il n’a de parfait que le nom. Le jaune est optimalement cuit, mais non le blanc, car la température est trop basse pour que les protéines de l’albumen s’agrègent. Pour atteindre la vraie perfection sur le plan gustatif et diététique des chimistes et physiciens italiens recommandent une cuisson avec deux casseroles, l’une d’eau bouillante, l’autre à 30 °C et, le transfert de l’œuf d’un récipient à l’autre toutes les deux minutes.

La perfection a un prix, ou plutôt un coût. Au lieu de conclure par cet alexandrin, terminons avec le vœu d’un temps pascal sans pénurie pour cet aliment exceptionnel.

François Lévêque ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Faut-il craindre une pénurie durable d’oeufs ? – https://theconversation.com/faut-il-craindre-une-penurie-durable-doeufs-278716

Source: The Conversation – France (in French) – By Salomée Ruel, Professeur, Pôle Léonard de Vinci

Les prix à la pompe montent comme une fusée, mais descendent comme une plume. Un paradoxe en apparence mystérieux. En réalité, un litre de carburant est la somme de trois paramètres : le produit, à savoir le pétrole brut qui est ensuite raffiné, le couple logistique et distribution, et surtout les taxes. Comprendre cette décomposition clarifie les éventuelles marges de manœuvre de l’État, des producteurs et des distributeurs.

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Au début était le produit, l’« or noir ». Le carburant vient du pétrole brut, souvent indexé sur le prix du Brent, converti du dollar vers l’euro, puis transformé dans des raffineries. À l’ouverture de la bourse, le 15 février 2026, le prix d’un baril de Brent était de 68,54 dollars (59,77 euros), de 100,88 dollars (87,98 euros) le 24 mars 2026 et de 106,6 dollars (92,97 euros) le 30 mars 2026.

Logiquement, lorsque le prix d’un baril de Brent augmente (ou quand l’euro baisse), le coût de matières premières dans le prix final du carburant augmente lui aussi. À l’inverse, si le prix du pétrole brut diminue, mécaniquement le coût de matière première baisse, mais pas toujours instantanément ! En effet, il existe des délais liés aux stocks ou aux circuits d’approvisionnement.

Un ordre de grandeur aide à se repérer : un baril de Brent contient 159 litres. Une variation de dix dollars supplémentaires par baril (8,69 euros) fait monter le prix d’un litre d’essence de 6 cents de dollars (0,052 centime d’euro) « avant taxes », auxquels s’ajoutent les effets du taux de change et du raffinage.

Du dépôt pétrolier vers la station-service

Une autre partie du prix concerne le transport, le stockage et la vente de carburant depuis les dépôts pétroliers vers les stations-service.

Ces coûts logistiques augmentent année après année du fait de l’inflation – 5,2 % en 2022 et 0,9 % en 2025. Des salaires plus hauts ou une mise aux normes auront des conséquences sur le prix du carburant. D’après l’Insee, depuis 2022, les coûts de transport-distribution ont augmenté « plus modérément » que le pétrole brut et le raffinage, mais tout de même d’environ + 9 centimes d’euros par litre sur la période étudiée.

Avant même la marge des stations-service, une part du prix reflète des marges en amont, notamment la marge de raffinage et les conditions du marché de gros. Elles peuvent varier rapidement, notamment en cas de tensions logistiques.

Autre point important : malgré les débats, la marge nette d’une station-service reste généralement faible. De 2 centimes d’euros par litre pour les stations en grande distribution à environ 8 centimes d’euros par litre pour des stations plus onéreuses du réseau des indépendants.

Taxes de l’État

Les taxes, fixées par l’État et complétées par les régions, sont la part la plus visible du prix d’un litre de carburant. Elles représentent entre 50 % et 60 % du prix final, selon le type de carburant et le niveau du baril. Résultat : quand le prix du brut varie, seule une partie du prix à la pompe peut s’ajuster, le reste étant fiscal et donc relativement rigide.

Deux éléments sont à prendre en compte :

• L’accise (ex-taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ou TICPE), qui représente 36 % du prix à la pompe du gazole et 39 % de celui du sans-plomb (SP95). Le montant fixe par litre (en 2026, hors majorations régionales, est de 68,29 centimes d’euros par litre pour l’essence et 59,40 centimesd’euros par litre pour le gazole. L’accise nationale est stable depuis 2018.

• La taxe sur la valeur ajoutée (TVA), à 20 % depuis 2006, qui s’applique sur le prix hors taxe, mais aussi sur l’accise. Quand le prix du produit monte, la TVA augmente mécaniquement.

En 2025, toutes les régions, sauf la Corse, ont adopté la majoration maximale du taux de l’accise.

Effets contre-intuitifs d’une baisse de taxe

Du côté de l’État, le principale marge de manœuvre est fiscale. Par exemple, modifier l’accise temporairement ou durablement, et jouer sur des dispositifs de compensation comme les « remises » universelles ou ciblées.

En 2026, le gouvernement de Sébastien Lecornu privilégie un plan de soutien de 70 millions d’euros avec des « aides ciblées ».

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À lire aussi :
Comment la révolution iranienne engendra le second choc pétrolier de 1979

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Toute baisse de taxe a un coût budgétaire très significatif, car l’accise sur les carburants reste une recette majeure. En 2022, les remises sur les prix à la pompe avaient coûté plus de huit milliards d’euros à l’État ; en 2023, les chèques carburants près d’un milliard.

À noter un élément essentiel contre-intuitif : quand les prix augmentent, les automobilistes finissent souvent par réduire leur consommation. Or, l’accise est perçue par litre. Par conséquent, si les volumes baissent, les recettes d’accise baissent aussi, ce qui peut annuler (voire inverser) le gain de TVA lié à un prix plus élevé.

Marges (faibles) des distributeurs

Côté distributeurs, les stations-service, comme celles Shell, Avia, TotalEnergies, Carrefour, Leclerc ou Esso, peuvent ajuster leurs marges. Sur un produit très concurrentiel comme le carburant, il n’est question que de quelques centimes seulement.

C’est pourquoi la Fédération nationale de l’automobile et l’association 40 millions d’automobilistes (opposée aux radars urbains et aux pistes cyclables à Paris après le confinement) ont lancé le 19 mars 2026 « l’opération transparence ». L’enjeu : afficher à leur caisse le détail précis du prix d’un litre de carburant.

« Rockets and Feathers »

« Les prix montent comme une fusée, mais descendent comme une plume. » En économie, ce phénomène est connu sous le nom de Rockets and Feathers. Une étude sur le marché britannique souligne que les prix de détail s’ajustent plus rapidement quand les coûts augmentent que lorsqu’ils baissent. Une autre étude, aux États-Unis, confirme cette contradiction.

Cette asymétrie apparaît pour plusieurs raisons.

Délais et stocks

Une station vend « aujourd’hui » du carburant acheté « hier ». Si le brut baisse, le prix « théorique » baisse tout de suite, mais le carburant en cuve a été payé à l’ancien coût.

À l’inverse, quand les coûts montent, le risque de vendre à perte rend l’ajustement plus rapide. Car, la vente à perte est une pratique commerciale interdite.

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À lire aussi :
Pourquoi les frappes sur l’Iran nous rappellent qu’il est urgent d’abandonner le pétrole

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Coûts d’ajustement et de coordination

Dans beaucoup de réseaux de distribution, les prix sont modifiés « par salves » plutôt qu’en continu. Les stations ne révisent pas leur affichage à chaque microvariation du marché, mais à des moments précis (par exemple, une ou deux fois par jour), souvent en regardant les prix des stations voisines. Ce mode d’ajustement peut rendre les baisses plus lentes, parce que la station attend davantage d’informations (confirmation de la baisse) ou le « bon moment » pour s’aligner.

Comportement des automobilistes

Quand les prix flambent, les consommateurs comparent plus, changent de station, et la concurrence « s’active » : d’où les mises à jour de prix plus régulières. Quand les prix baissent, la pression concurrentielle est généralement moins intense. La baisse se diffuse alors plus lentement.

Taxes « rigides »

La présence d’une accise fixe, ou « rigidifie », le prix. Quand le produit baisse, la part fiscale reste la même. Logiquement, la baisse totale à la pompe est mécaniquement moins spectaculaire que la variation du pétrole (et donc, parfois moins visible).

Coûts à long-terme

Quand l’actualité géopolitique se tend, notamment dans le détroit d’Ormuz, c’est surtout le « paramètre produit » qui s’emballe, puis qui se transmet implacablement vers les pompes des stations-service. Par conséquent, les automobilistes voient leur facture en carburant augmenter inexorablement.

Pour pallier ces hausses tarifaires, l’État dispose d’un levier réel via les taxes (TVA et droit d’accise), mais il est politiquement sensible et coûteux pour les finances publiques.

Les producteurs de pétrole, comme le Canada, l’Arabie saoudite ou le Kazakhstan, influencent l’amont via le niveau de production et le prix d’un baril de pétrole brut (Brent). Les distributeurs jouent surtout sur la vitesse de répercussion des prix, avec des bénéfices limités.

Ces marges de manœuvre existent, mais elles sont rarement immédiates, et presque toujours assorties d’un coût à moyen terme et long terme.

Salomée Ruel ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Quand vous prenez du carburant, voilà qui vous payez – https://theconversation.com/quand-vous-prenez-du-carburant-voila-qui-vous-payez-279632

Source: The Conversation – in French – By Salomée Ruel, Professeur, Pôle Léonard de Vinci

Les prix à la pompe montent comme une fusée, mais descendent comme une plume. Un paradoxe en apparence mystérieux. En réalité, un litre de carburant est la somme de trois paramètres : le produit, à savoir le pétrole brut qui est ensuite raffiné, le couple logistique et distribution, et surtout les taxes. Comprendre cette décomposition clarifie les éventuelles marges de manœuvre de l’État, des producteurs et des distributeurs.

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Au début était le produit, l’« or noir ». Le carburant vient du pétrole brut, souvent indexé sur le prix du Brent, converti du dollar vers l’euro, puis transformé dans des raffineries. À l’ouverture de la bourse, le 15 février 2026, le prix d’un baril de Brent était de 68,54 dollars (59,77 euros), de 100,88 dollars (87,98 euros) le 24 mars 2026 et de 106,6 dollars (92,97 euros) le 30 mars 2026.

Logiquement, lorsque le prix d’un baril de Brent augmente (ou quand l’euro baisse), le coût de matières premières dans le prix final du carburant augmente lui aussi. À l’inverse, si le prix du pétrole brut diminue, mécaniquement le coût de matière première baisse, mais pas toujours instantanément ! En effet, il existe des délais liés aux stocks ou aux circuits d’approvisionnement.

Un ordre de grandeur aide à se repérer : un baril de Brent contient 159 litres. Une variation de dix dollars supplémentaires par baril (8,69 euros) fait monter le prix d’un litre d’essence de 6 cents de dollars (0,052 centime d’euro) « avant taxes », auxquels s’ajoutent les effets du taux de change et du raffinage.

Du dépôt pétrolier vers la station-service

Une autre partie du prix concerne le transport, le stockage et la vente de carburant depuis les dépôts pétroliers vers les stations-service.

Ces coûts logistiques augmentent année après année du fait de l’inflation – 5,2 % en 2022 et 0,9 % en 2025. Des salaires plus hauts ou une mise aux normes auront des conséquences sur le prix du carburant. D’après l’Insee, depuis 2022, les coûts de transport-distribution ont augmenté « plus modérément » que le pétrole brut et le raffinage, mais tout de même d’environ + 9 centimes d’euros par litre sur la période étudiée.

Avant même la marge des stations-service, une part du prix reflète des marges en amont, notamment la marge de raffinage et les conditions du marché de gros. Elles peuvent varier rapidement, notamment en cas de tensions logistiques.

Autre point important : malgré les débats, la marge nette d’une station-service reste généralement faible. De 2 centimes d’euros par litre pour les stations en grande distribution à environ 8 centimes d’euros par litre pour des stations plus onéreuses du réseau des indépendants.

Taxes de l’État

Les taxes, fixées par l’État et complétées par les régions, sont la part la plus visible du prix d’un litre de carburant. Elles représentent entre 50 % et 60 % du prix final, selon le type de carburant et le niveau du baril. Résultat : quand le prix du brut varie, seule une partie du prix à la pompe peut s’ajuster, le reste étant fiscal et donc relativement rigide.

Deux éléments sont à prendre en compte :

• L’accise (ex-taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ou TICPE), qui représente 36 % du prix à la pompe du gazole et 39 % de celui du sans-plomb (SP95). Le montant fixe par litre (en 2026, hors majorations régionales, est de 68,29 centimes d’euros par litre pour l’essence et 59,40 centimesd’euros par litre pour le gazole. L’accise nationale est stable depuis 2018.

• La taxe sur la valeur ajoutée (TVA), à 20 % depuis 2006, qui s’applique sur le prix hors taxe, mais aussi sur l’accise. Quand le prix du produit monte, la TVA augmente mécaniquement.

En 2025, toutes les régions, sauf la Corse, ont adopté la majoration maximale du taux de l’accise.

Effets contre-intuitifs d’une baisse de taxe

Du côté de l’État, le principale marge de manœuvre est fiscale. Par exemple, modifier l’accise temporairement ou durablement, et jouer sur des dispositifs de compensation comme les « remises » universelles ou ciblées.

En 2026, le gouvernement de Sébastien Lecornu privilégie un plan de soutien de 70 millions d’euros avec des « aides ciblées ».

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À lire aussi :
Comment la révolution iranienne engendra le second choc pétrolier de 1979

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Toute baisse de taxe a un coût budgétaire très significatif, car l’accise sur les carburants reste une recette majeure. En 2022, les remises sur les prix à la pompe avaient coûté plus de huit milliards d’euros à l’État ; en 2023, les chèques carburants près d’un milliard.

À noter un élément essentiel contre-intuitif : quand les prix augmentent, les automobilistes finissent souvent par réduire leur consommation. Or, l’accise est perçue par litre. Par conséquent, si les volumes baissent, les recettes d’accise baissent aussi, ce qui peut annuler (voire inverser) le gain de TVA lié à un prix plus élevé.

Marges (faibles) des distributeurs

Côté distributeurs, les stations-service, comme celles Shell, Avia, TotalEnergies, Carrefour, Leclerc ou Esso, peuvent ajuster leurs marges. Sur un produit très concurrentiel comme le carburant, il n’est question que de quelques centimes seulement.

C’est pourquoi la Fédération nationale de l’automobile et l’association 40 millions d’automobilistes (opposée aux radars urbains et aux pistes cyclables à Paris après le confinement) ont lancé le 19 mars 2026 « l’opération transparence ». L’enjeu : afficher à leur caisse le détail précis du prix d’un litre de carburant.

« Rockets and Feathers »

« Les prix montent comme une fusée, mais descendent comme une plume. » En économie, ce phénomène est connu sous le nom de Rockets and Feathers. Une étude sur le marché britannique souligne que les prix de détail s’ajustent plus rapidement quand les coûts augmentent que lorsqu’ils baissent. Une autre étude, aux États-Unis, confirme cette contradiction.

Cette asymétrie apparaît pour plusieurs raisons.

Délais et stocks

Une station vend « aujourd’hui » du carburant acheté « hier ». Si le brut baisse, le prix « théorique » baisse tout de suite, mais le carburant en cuve a été payé à l’ancien coût.

À l’inverse, quand les coûts montent, le risque de vendre à perte rend l’ajustement plus rapide. Car, la vente à perte est une pratique commerciale interdite.

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À lire aussi :
Pourquoi les frappes sur l’Iran nous rappellent qu’il est urgent d’abandonner le pétrole

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Coûts d’ajustement et de coordination

Dans beaucoup de réseaux de distribution, les prix sont modifiés « par salves » plutôt qu’en continu. Les stations ne révisent pas leur affichage à chaque microvariation du marché, mais à des moments précis (par exemple, une ou deux fois par jour), souvent en regardant les prix des stations voisines. Ce mode d’ajustement peut rendre les baisses plus lentes, parce que la station attend davantage d’informations (confirmation de la baisse) ou le « bon moment » pour s’aligner.

Comportement des automobilistes

Quand les prix flambent, les consommateurs comparent plus, changent de station, et la concurrence « s’active » : d’où les mises à jour de prix plus régulières. Quand les prix baissent, la pression concurrentielle est généralement moins intense. La baisse se diffuse alors plus lentement.

Taxes « rigides »

La présence d’une accise fixe, ou « rigidifie », le prix. Quand le produit baisse, la part fiscale reste la même. Logiquement, la baisse totale à la pompe est mécaniquement moins spectaculaire que la variation du pétrole (et donc, parfois moins visible).

Coûts à long-terme

Quand l’actualité géopolitique se tend, notamment dans le détroit d’Ormuz, c’est surtout le « paramètre produit » qui s’emballe, puis qui se transmet implacablement vers les pompes des stations-service. Par conséquent, les automobilistes voient leur facture en carburant augmenter inexorablement.

Pour pallier ces hausses tarifaires, l’État dispose d’un levier réel via les taxes (TVA et droit d’accise), mais il est politiquement sensible et coûteux pour les finances publiques.

Les producteurs de pétrole, comme le Canada, l’Arabie saoudite ou le Kazakhstan, influencent l’amont via le niveau de production et le prix d’un baril de pétrole brut (Brent). Les distributeurs jouent surtout sur la vitesse de répercussion des prix, avec des bénéfices limités.

Ces marges de manœuvre existent, mais elles sont rarement immédiates, et presque toujours assorties d’un coût à moyen terme et long terme.

Salomée Ruel ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Quand vous prenez du carburant, voilà ce que vous payez – https://theconversation.com/quand-vous-prenez-du-carburant-voila-ce-que-vous-payez-279632

Source: The Conversation – France (in French) – By Salomée Ruel, Professeur, Pôle Léonard de Vinci

Les prix à la pompe montent comme une fusée, mais descendent comme une plume. Un paradoxe en apparence mystérieux. En réalité, un litre de carburant est la somme de trois paramètres : le produit, à savoir le pétrole brut qui est ensuite raffiné, le couple logistique et distribution, et surtout les taxes. Comprendre cette décomposition clarifie les éventuelles marges de manœuvre de l’État, des producteurs et des distributeurs.

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Au début était le produit, l’« or noir ». Le carburant vient du pétrole brut, souvent indexé sur le prix du Brent, converti du dollar vers l’euro, puis transformé dans des raffineries. À l’ouverture de la bourse, le 15 février 2026, le prix d’un baril de Brent était de 68,54 dollars (59,77 euros), de 100,88 dollars (87,98 euros) le 24 mars 2026 et de 106,6 dollars (92,97 euros) le 30 mars 2026.

Logiquement, lorsque le prix d’un baril de Brent augmente (ou quand l’euro baisse), le coût de matières premières dans le prix final du carburant augmente lui aussi. À l’inverse, si le prix du pétrole brut diminue, mécaniquement le coût de matière première baisse, mais pas toujours instantanément ! En effet, il existe des délais liés aux stocks ou aux circuits d’approvisionnement.

Un ordre de grandeur aide à se repérer : un baril de Brent contient 159 litres. Une variation de dix dollars supplémentaires par baril (8,69 euros) fait monter le prix d’un litre d’essence de 6 cents de dollars (0,052 centime d’euro) « avant taxes », auxquels s’ajoutent les effets du taux de change et du raffinage.

Du dépôt pétrolier vers la station-service

Une autre partie du prix concerne le transport, le stockage et la vente de carburant depuis les dépôts pétroliers vers les stations-service.

Ces coûts logistiques augmentent année après année du fait de l’inflation – 5,2 % en 2022 et 0,9 % en 2025. Des salaires plus hauts ou une mise aux normes auront des conséquences sur le prix du carburant. D’après l’Insee, depuis 2022, les coûts de transport-distribution ont augmenté « plus modérément » que le pétrole brut et le raffinage, mais tout de même d’environ + 9 centimes d’euros par litre sur la période étudiée.

Avant même la marge des stations-service, une part du prix reflète des marges en amont, notamment la marge de raffinage et les conditions du marché de gros. Elles peuvent varier rapidement, notamment en cas de tensions logistiques.

Autre point important : malgré les débats, la marge nette d’une station-service reste généralement faible. De 2 centimes d’euros par litre pour les stations en grande distribution à environ 8 centimes d’euros par litre pour des stations plus onéreuses du réseau des indépendants.

Taxes de l’État

Les taxes, fixées par l’État et complétées par les régions, sont la part la plus visible du prix d’un litre de carburant. Elles représentent entre 50 % et 60 % du prix final, selon le type de carburant et le niveau du baril. Résultat : quand le prix du brut varie, seule une partie du prix à la pompe peut s’ajuster, le reste étant fiscal et donc relativement rigide.

Deux éléments sont à prendre en compte :

• L’accise (ex-taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ou TICPE), qui représente 36 % du prix à la pompe du gazole et 39 % de celui du sans-plomb (SP95). Le montant fixe par litre (en 2026, hors majorations régionales, est de 68,29 centimes d’euros par litre pour l’essence et 59,40 centimesd’euros par litre pour le gazole. L’accise nationale est stable depuis 2018.

• La taxe sur la valeur ajoutée (TVA), à 20 % depuis 2006, qui s’applique sur le prix hors taxe, mais aussi sur l’accise. Quand le prix du produit monte, la TVA augmente mécaniquement.

En 2025, toutes les régions, sauf la Corse, ont adopté la majoration maximale du taux de l’accise.

Effets contre-intuitifs d’une baisse de taxe

Du côté de l’État, le principale marge de manœuvre est fiscale. Par exemple, modifier l’accise temporairement ou durablement, et jouer sur des dispositifs de compensation comme les « remises » universelles ou ciblées.

En 2026, le gouvernement de Sébastien Lecornu privilégie un plan de soutien de 70 millions d’euros avec des « aides ciblées ».

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À lire aussi :
Comment la révolution iranienne engendra le second choc pétrolier de 1979

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Toute baisse de taxe a un coût budgétaire très significatif, car l’accise sur les carburants reste une recette majeure. En 2022, les remises sur les prix à la pompe avaient coûté plus de huit milliards d’euros à l’État ; en 2023, les chèques carburants près d’un milliard.

À noter un élément essentiel contre-intuitif : quand les prix augmentent, les automobilistes finissent souvent par réduire leur consommation. Or, l’accise est perçue par litre. Par conséquent, si les volumes baissent, les recettes d’accise baissent aussi, ce qui peut annuler (voire inverser) le gain de TVA lié à un prix plus élevé.

Marges (faibles) des distributeurs

Côté distributeurs, les stations-service, comme celles Shell, Avia, TotalEnergies, Carrefour, Leclerc ou Esso, peuvent ajuster leurs marges. Sur un produit très concurrentiel comme le carburant, il n’est question que de quelques centimes seulement.

C’est pourquoi la Fédération nationale de l’automobile et l’association 40 millions d’automobilistes (opposée aux radars urbains et aux pistes cyclables à Paris après le confinement) ont lancé le 19 mars 2026 « l’opération transparence ». L’enjeu : afficher à leur caisse le détail précis du prix d’un litre de carburant.

« Rockets and Feathers »

« Les prix montent comme une fusée, mais descendent comme une plume. » En économie, ce phénomène est connu sous le nom de Rockets and Feathers. Une étude sur le marché britannique souligne que les prix de détail s’ajustent plus rapidement quand les coûts augmentent que lorsqu’ils baissent. Une autre étude, aux États-Unis, confirme cette contradiction.

Cette asymétrie apparaît pour plusieurs raisons.

Délais et stocks

Une station vend « aujourd’hui » du carburant acheté « hier ». Si le brut baisse, le prix « théorique » baisse tout de suite, mais le carburant en cuve a été payé à l’ancien coût.

À l’inverse, quand les coûts montent, le risque de vendre à perte rend l’ajustement plus rapide. Car, la vente à perte est une pratique commerciale interdite.

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À lire aussi :
Pourquoi les frappes sur l’Iran nous rappellent qu’il est urgent d’abandonner le pétrole

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Coûts d’ajustement et de coordination

Dans beaucoup de réseaux de distribution, les prix sont modifiés « par salves » plutôt qu’en continu. Les stations ne révisent pas leur affichage à chaque microvariation du marché, mais à des moments précis (par exemple, une ou deux fois par jour), souvent en regardant les prix des stations voisines. Ce mode d’ajustement peut rendre les baisses plus lentes, parce que la station attend davantage d’informations (confirmation de la baisse) ou le « bon moment » pour s’aligner.

Comportement des automobilistes

Quand les prix flambent, les consommateurs comparent plus, changent de station, et la concurrence « s’active » : d’où les mises à jour de prix plus régulières. Quand les prix baissent, la pression concurrentielle est généralement moins intense. La baisse se diffuse alors plus lentement.

Taxes « rigides »

La présence d’une accise fixe, ou « rigidifie », le prix. Quand le produit baisse, la part fiscale reste la même. Logiquement, la baisse totale à la pompe est mécaniquement moins spectaculaire que la variation du pétrole (et donc, parfois moins visible).

Coûts à long-terme

Quand l’actualité géopolitique se tend, notamment dans le détroit d’Ormuz, c’est surtout le « paramètre produit » qui s’emballe, puis qui se transmet implacablement vers les pompes des stations-service. Par conséquent, les automobilistes voient leur facture en carburant augmenter inexorablement.

Pour pallier ces hausses tarifaires, l’État dispose d’un levier réel via les taxes (TVA et droit d’accise), mais il est politiquement sensible et coûteux pour les finances publiques.

Les producteurs de pétrole, comme le Canada, l’Arabie saoudite ou le Kazakhstan, influencent l’amont via le niveau de production et le prix d’un baril de pétrole brut (Brent). Les distributeurs jouent surtout sur la vitesse de répercussion des prix, avec des bénéfices limités.

Ces marges de manœuvre existent, mais elles sont rarement immédiates, et presque toujours assorties d’un coût à moyen terme et long terme.

Salomée Ruel ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Quand vous allez à la pompe, voilà ce que vous payez – https://theconversation.com/quand-vous-allez-a-la-pompe-voila-ce-que-vous-payez-279632