Source: The Conversation – (in Spanish) – By José Luis Zamora Manzano, Catedrático de Derecho romano, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
El pulso entre Irán, Israel y Estados Unidos no solo se libra en el terreno diplomático o militar: sus efectos ya se dejan sentir en las rutas marítimas que sostienen la economía global.
La amenaza de una interrupción del tráfico en el estrecho de Ormuz se ha convertido en un factor clave de la actual reconfiguración geopolítica, con consecuencias que van más allá del encarecimiento del crudo. Afecta al comercio internacional, tensiona las cadenas de suministro y, de forma menos visible, pero no menos relevante, está favoreciendo el resurgimiento de la piratería en la región.
La piratería somalí ha sido contenida por operaciones como la ATALANTA de la EUNAVFOR, que en la actualidad está prorrogada hasta 2027. Sin embargo, esta nueva situación política ha provocado un desplazamiento de buques hacia las zonas de conflictos en defensa de antimisiles e interceptación de drones que ha sido aprovechada por los grupos de criminales que operan en el Golfo de Adén y el estrecho de Mandeb o Bab el-Mandeb.
Ahora bien, la actividad de piratería frente a las costas de Somalia ha vuelto a emerger desde finales de octubre de 2025, con grupos de acción pirata coordinados que operan a gran distancia de la costa, en la cuenca de Somalia y el océano Índico adyacente, lo que marca una escalada significativa tras varios años de relativa calma y que se puede ver agudizada con el conflicto actual.
137 incidentes en 2025
La piratería, según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) de 1982, se define en su artículo 101 como “todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos: (i) contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos; (ii) contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado”.
Que la economía global del crudo se vea afectada por las rutas que están siendo afectadas por la guerra, producirá un incremento en la piratería, como se extrae del último informe de la International Maritime Bureau (Oficina Internacional Marítima), que reporta un total de 137 incidentes durante el pasado año.
Enemigos de toda la humanidad en Roma
El fenómeno no es nuevo. En la Antigua Roma ya tenían claro que los piratas no eran simples ladrones del mar, sino una amenaza total. No solo asaltaban barcos: saqueaban ciudades, secuestraban personas y extendían la violencia tierra adentro. Por eso fueron definidos como hostes humani generis (enemigos de toda la humanidad), una etiqueta que justificaba su persecución implacable por parte del poder romano.
No obstante, esta condena no impidió que Roma adoptara posiciones pragmáticas en determinados contextos. Así ocurrió con la piratería cilicia –operaba principalmente desde la escarpada región de Cilicia Tráquea (actual Turquía)–, cuya actividad llegó a ser tolerada, cuando no indirectamente aprovechada, en función de intereses estratégicos frente a determinados reinos helenísticos.
La piratería surge allí donde se repite una misma combinación explosiva. De un lado, costas abruptas y difíciles de controlar, con pocos recursos, que empujan a mirar al mar como única salida. En segundo lugar, Estados débiles, incapaces de vigilar sus aguas, que dejan abiertos auténticos corredores sin ley en rutas clave del comercio mundial. Y, sobre todo, surge donde la pobreza, la falta de oportunidades y las tensiones geopolíticas convierten la piratería en negocio, en refugio o incluso en estrategia.
De piratas a agricultores y pescadores
Pompeyo, investido de amplios poderes extraordinarios por la Lex Gabinia de piratis persequendis (67 a.C.), logró neutralizar en gran medida la amenaza pirática en el Mediterráneo. Más allá de la represión militar, lo consiguió desarrollando una estrategia de integración con clara dimensión política: promovió la reubicación de antiguos piratas en territorios despoblados, especialmente en Cilicia, como Solos, donde se incentivó su dedicación a la agricultura como medio de vida estable. Esta política no solo reducía la reincidencia, sino que contribuía al control y reorganización del territorio.
Un paralelismo contemporáneo puede observarse en iniciativas impulsadas por la FAO y la Unión Europea en Somalia, donde la instalación de FADs (Dispositivos de concentración de peces o Fish Aggregating Devices) incrementa la productividad pesquera, genera empleo y ofrece alternativas sostenibles frente a la piratería.
España la borró del Código Penal
Curiosamente, aunque la piratería ha acompañado a la humanidad desde las riberas del Mediterráneo romano, en España el Código Penal de 1995 decidió borrarla del mapa jurídico, considerándola una figura anacrónica. El resultado fue paradójico: la Audiencia Nacional quedó sin un tipo penal específico para juzgar ataques en aguas internacionales, creando un vacío legal difícil de entender en pleno siglo XXI, cuando los piratas vuelven a surcar mares estratégicos y las rutas comerciales se convierten en terreno de riesgo global. Una lección de historia y derecho que recuerda que el pasado nunca se aleja del todo.
Esta laguna legal quedó en evidencia durante el caso del barco Alakrana, en 2009, cuando la falta de una norma clara dificultó la aplicación de la jurisdicción universal. Eso obligó a los tribunales a encajar los hechos en delitos genéricos de robo o detención ilegal, cuya persecución internacional es más compleja.
Para corregir este vacío, la Ley Orgánica 5/2010 reintrodujo la piratería en los artículos 616 ter y 616 quater. El primero castiga con penas de 10 a 15 años a quien, mediante violencia o engaño, se apodere o dañe una embarcación o aeronave; mientras que el segundo extiende la responsabilidad penal a quienes colaboren en la planificación o financiación de estos actos, dotando finalmente a la justicia española de las herramientas necesarias para procesar estos crímenes globales.
Piratería tradicional y otras formas de violencia marítima
Más allá de las leyes estatales, para plantar cara a los delitos de pirateria es preciso articular mecanismos de colaboración internacional a través de instancias como la IMB PRC (International Maritime Bureau), la OMI(Organización Marítima Internacional), el MDAT-GoG (Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea) y la ReCAAP(Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia).
Después de todo, nos encontramos ante un fenómeno estructural y persistente, cíclico, que se adapta a los distintos contextos históricos. Y en el que confluyen la piratería tradicional y nuevas formas de violencia marítima próximas al terrorismo, afectando gravemente a la seguridad de la navegación y al comercio internacional.
A estos riesgos se suman hoy desafíos emergentes como la ciberseguridad y el uso de tecnologías avanzadas, incluida la inteligencia artificial, que amplían las capacidades operativas de actores ilícitos.
Todo ello se ve intensificado por el actual escenario de inestabilidad global, donde conflictos armados y tensiones comerciales están reconfigurando las rutas marítimas.
José Luis Zamora Manzano no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.
– ref. Vuelven los piratas en pleno conflicto en el golfo Pérsico – https://theconversation.com/vuelven-los-piratas-en-pleno-conflicto-en-el-golfo-persico-279076
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