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Source: The Conversation – France (in French) – By Guillaume Monchambert, Maître de conférences en économie, Université Lumière Lyon 2

Le covoiturage est souvent perçu comme une des façons les plus simples de baisser les émissions de gaz à effet de serre des transports. Si le premier bilan des subventions locales visant à généraliser cette pratique est encourageant, il masque en vérité plusieurs aspects.

Face à l’urgence climatique et aux embouteillages chroniques des métropoles françaises, les pouvoirs publics cherchent des solutions pour réduire l’usage de la voiture individuelle. Les automobiles des particuliers sont la principale source des émissions de gaz à effet de serre du transport en France. Elles sont également émettrices de particules fines qui dégradent la qualité de l’air et augmentent les risques de maladies respiratoires et cardiovasculaires.

Face à cette réalité, le covoiturage est une piste qui suscite beaucoup d’espoir, car elle ne nécessite pas d’infrastructures lourdes supplémentaires, s’appuyant sur des ressources existantes de véhicules et de conducteurs. Parmi les solutions incitatives, les aides financières locales au covoiturage, notamment via des plateformes numériques, se développent depuis 2019. Mais ces subventions encouragent-elles vraiment plus de covoiturage ? Et quels sont les gains environnementaux dus à ces subventions ?

Des résultats probants, mais variables selon les territoires

La loi d’orientation des mobilités (LOM), promulguée en 2019, autorise les autorités organisatrices de mobilité à verser une incitation financière aux conducteurs et passagers d’un trajet en covoiturage. Le versement de cette subvention s’effectue principalement via des plateformes numériques qui organisent le covoiturage. La subvention moyenne pour un déplacement en covoiturage de 22 kilomètres s’élève à 1,60 euros.

Pour voir si ce levier est efficace, un jeu de données est précieux : celui du registre de preuve de covoiturage. Il centralise les données de trajets transmises par les plateformes partenaires. Notre étude récente utilise ces données pour mesurer la pratique du covoiturage organisé via plateforme dans 1 123 collectivités locales françaises entre 2019 et 2024.

Elle révèle que ce levier est effectivement puissant. En moyenne, l’introduction d’une subvention locale attribuée pour chaque déplacement augmente d’environ 5 trajets mensuels le nombre de trajets de covoiturage à courte distance (inférieurs à 80 kilomètres) sur plateforme pour 1 000 habitants concernés. Chaque euro de subvention supplémentaire par déplacement génère près de 4 trajets mensuels additionnels par 1 000 habitants. Autrement dit, les finances publiques locales, investies dans ce type d’incitation, produisent un effet tangible et mesurable sur le terrain.

Ce résultat masque cependant une forte diversité. L’effet des subventions est nettement plus marqué dans les zones urbaines denses et peuplées. À l’inverse, dans les territoires peu denses et ruraux, la subvention n’a quasiment aucun effet, traduisant les difficultés du covoiturage à s’implanter sans une masse critique d’usagers. Cette disparité met en lumière le rôle central des effets de réseau propres aux plateformes numériques : plus il y a d’utilisateurs, plus elles deviennent utiles, ce qui amplifie l’impact des subventions.

D’autres réalités doivent également être soulevées pour comprendre l’efficacité ou non de ces subventions, notamment du point de vue environnemental.

L’effet d’aubaine : inciter ceux qui viendraient de toute façon

L’effet d’aubaine se produit lorsque des utilisateurs auraient covoituré via la plateforme même en l’absence de toute subvention. Par exemple, un salarié habitué à organiser son covoiturage quotidien sur une application continue simplement à le faire, mais touche désormais une prime financière.

Ici, la dépense publique n’a donc pas changé son choix ni augmenté le nombre total de trajets partagés, ce qui dilue l’efficacité de la politique.

L’effet d’opportunité : attirer les covoitureurs informels sans créer de nouveaux trajets

L’effet d’opportunité correspond lui aux covoitureurs qui, sans subvention, auraient continué à partager leurs trajets en dehors des plateformes numériques (par exemple via le bouche-à-oreille ou des groupes privés). Lorsque la subvention est instaurée, ils transfèrent leur pratique sur la plateforme pour bénéficier des aides. Ainsi, le volume de trajets enregistrés croit artificiellement, sans que la part réelle du covoiturage dans la mobilité globale n’augmente. Par exemple, deux voisins qui organisaient ensemble leur trajet en voiture hors plateforme rejoignent l’application pour percevoir la prime, sans modification de leur habitude de déplacement. Une enquête du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) montre qu’un tiers des nouveaux covoitureurs attirés par les dispositifs d’incitation financière covoituraient déjà avant la mise en place de l’incitation.

Le report modal : comprendre d’où viennent les nouveaux passagers

Le facteur le plus décisif concerne cependant les sources du report modal : il s’agit d’identifier le mode de transport qu’un passager du covoiturage aurait utilisé si la subvention n’existait pas. Contrairement à l’idée reçue, une grande partie des nouveaux passagers du covoiturage issu de la subvention ne sont pas d’anciens automobilistes solo, mais d’anciens usagers du transport collectif (bus, train) ou parfois des modes actifs (comme le vélo ou la marche).

Prenons l’exemple d’une passagère qui renonce au TER pour un trajet covoituré subventionné : cela ne retire pas une voiture de la circulation, et les bénéfices pour la réduction des émissions sont nettement moindres que si elle avait quitté la voiture solo.

D’après l’enquête nationale sur le covoiturage pilotée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), 35 % des passagers du covoiturage courte distance via plateforme faisaient le déplacement en transports en commun avant de pratiquer le covoiturage, 11 % utilisaient un mode actif et 10 % ne faisaient pas ce trajet. Ce constat est valable tant pour le covoiturage court que longue distance, freinant fortement l’effet net de la politique sur les émissions de gaz à effet de serre.

Combien coûte réellement la tonne de CO₂ évitée ?

Pour obtenir une mesure de l’impact net des subventions, il est donc indispensable de corriger les chiffres bruts du nombre de trajets en tenant compte de ces trois effets. Selon notre étude, ces phénomènes expliquent qu’entre un tiers et la moitié de l’augmentation observée n’est pas associée à une réelle réduction de l’autosolisme ou des émissions.

Une manière de mesurer l’efficacité d’une politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et de la comparer à d’autres politiques, est de calculer le montant nécessaire pour éviter l’émission d’une tonne de CO₂. Dans le cas du covoiturage, chaque tonne de CO₂ évitée coûte à la collectivité entre 1 000 et 1 300 euros en subventions.

Ce chiffre se situe dans la fourchette haute des instruments de politique climatique en Europe, ce qui dénote une efficacité très relative. À titre de comparaison, le dispositif d’encouragement de l’adoption de la motorisation électrique a un coût pour les finances publiques de l’ordre de 600 euros par tonne de CO₂ évitée.

Vers une stratégie de long terme, ciblée et combinée

Ces résultats montrent bien la nécessité de concevoir des politiques qui ciblent précisément les changements de comportement les plus à même de réduire les émissions de CO₂. Ces politiques seront d’autant plus efficaces qu’elles convainquent des autosolistes d’abandonner leur voiture pour covoiturer en tant que passager. Pour cela, des stratégies combinées seront nécessaires : incitations financières, infrastructures adaptées comme les voies réservées, développement de l’intermodalité…

Enfin, l’effet des subventions croissant dans le temps et le développement de la pratique du covoiturage invitent à une vision de long terme, loin des mesures ponctuelles d’effet d’annonce.

Guillaume Monchambert est membre du conseil scientifique de la Société des Grands Projets (SGP). Il a reçu des financements de la Région Auvergne-Rhône-Alpes (Projet Covoit’AURA) et de la BPI (projet Mobipart). Il a effectué des activités de conseil pour SNCF Réseau et SNCF Voyageurs.

– ref. Peut-on encourager le covoiturage avec des subventions locales ? – https://theconversation.com/peut-on-encourager-le-covoiturage-avec-des-subventions-locales-271261

Source: The Conversation – France (in French) – By Patrice Gourbin, Historien de l’architecture [maître de conférences à l’Ecole nationale supérieure d’architecture de Normandie], Ecole Nationale supérieure d’architecture et de paysage de Bordeaux (ENSAP Bordeaux)

En 2019, la reconstruction de la charpente de Notre-Dame de Paris « à l’identique » des matériaux d’origine et de leur mise œuvre a été présentée comme une nécessité technique, historique et parfois même mystique. Or ce type d’attitude, relativement récente, mérite d’être interrogée en tant que fait culturel qui interroge le rapport de nos sociétés à leur histoire.

Fort de la mission qui lui avait été confiée par l’État dans les années 1830, le service des Monuments historiques fut pendant près de cent cinquante ans l’unique garant du patrimoine national.

Confronté aux dévastations de la Grande Guerre, il mit en place une doctrine de reconstruction des édifices ou parties d’édifices détruits qui fut reprise après la Seconde Guerre mondiale et se maintint inchangée jusqu’au milieu des années 1990. Il ne s’agissait pas de refaire les monuments « à l’identique » de ce qu’ils étaient avant la catastrophe, mais de leur redonner leur apparence originelle tout en les améliorant d’un triple point de vue, technique, archéologique et artistique.

Les charpentes furent par exemple reconstruites en béton armé pour des raisons d’économie, de facilité d’entretien et de résistance au feu. Le matériau pouvait aussi être utilisé pour renforcer des structures instables ou remplacer à moindre coût les maçonneries traditionnelles. À Rouen, la grande voûte en bois de la salle des procureurs du palais de justice, incendiée en mars 1944, fut reconstituée dans son apparence grâce à un voile mince de béton armé supportant à la fois un lambris de bois intérieur et la couverture extérieure en ardoises épaisses. La modification concernait l’ensemble de la structure de l’édifice : du fait de la poussée de la nouvelle voûte, trois fois plus lourde que l’ancienne, il fallut renforcer les fondations en sous-œuvre et forer l’épaisseur des murs pour y installer des tirants métalliques reliant la voûte, le plancher intermédiaire en béton et les fondations.

Retrouver un état de « référence »

Sur le plan archéologique, il était courant de supprimer des éléments considérés comme non pertinents, en particulier ceux du XIXᵉ siècle, une période dévalorisée de l’histoire de l’art. Le but était de retrouver un état de référence, souvent le plus ancien connu. Par exemple pour la reconstruction de l’église de Carignan (Ardennes) détruite en 1940, l’architecte en chef Yves-Marie Froidevaux choisit de revenir à l’état de 1681 en remplaçant la tour-porche du XIX^e en pierre par un clocher en charpente de style classique.

Politiques de création

Enfin, la dernière amélioration concernait le domaine de la création. Si les éléments décoratifs répétitifs (corniches, garde-corps, décor géométrique ou végétal, modénature étaient refaits tels qu’ils étaient avant la catastrophe, ce n’était généralement pas le cas des éléments artistiques uniques, tels que tympans sculptés, chapiteaux, vitraux, mobilier. Leur remplacement était alors une occasion de faire appel à des créateurs contemporains.

Lors de la première reconstruction, des commandes furent passées auprès des artistes au cas par cas pour remplacer les éléments mobiliers détruits. Lors de la seconde, le service des Monuments historiques vit dans les destructions une opportunité de développer une politique de création dans les monuments anciens, en particulier dans le domaine du vitrail. L’intervention n’était pas uniquement réparatrice : les objets et vitraux du XIX^e siècle, considérés comme inappropriés, étaient souvent supprimés, qu’ils soient endommagés ou non, au profit de créations neuves. La commande reposait sur une conception corporatiste : l’objectif était de créer une classe d’artisans spécialisés dans l’intervention en milieu patrimonial. Ce n’est qu’en 1955 que les commandes commencèrent à s’ouvrir à des artistes qui n’étaient pas aussi des maîtres-verriers, comme Jacques Villon (à Metz) ou Marc Chagall (à Reims).

Les dernières interventions sur les monuments endommagés par la seconde guerre mondiale datent du milieu des années 1980. À Rouen, la flèche de la tour Saint-Romain de la cathédrale fut reconstruite en 1984 avec une charpente en béton armé.

Incontestée, la reconstruction-amélioration s’appliquait à toutes sortes d’interventions, post-catastrophe ou non : la reconstitution des combles du Parlement de Bretagne à Rennes après l’incendie de 1994, la remise en état d’usage du château de Falaise (Calvados) à partir de 1997 ou de celui de Suscinio (Morbihan).

Nouvelles pratiques de reconstruction

Mais le milieu des années 1990 fut aussi celui de l’émergence de nouvelles pratiques de (re)construction, en dehors du champ d’action du service des Monuments historiques. Les interventions s’inspiraient des méthodes de l’archéologie expérimentale qui cherchait, par la reproduction du geste créateur, à mieux comprendre les artefacts originaux. À Saint-Sylvain-d’Anjou, une association initiée par le maire de la commune restitua un château à motte en bois de l’an mil à quelques du site originel afin de l’ouvrir à la visite. À Rochefort la reconstruction de la frégate l’Hermione débuta en 1992 avec un double objectif. Il s’agissait non seulement de refaire un objet à valeur mémorielle et patrimoniale, mais aussi de mettre en scène sa fabrication dans le cadre d’un chantier immersif ouvert au public.

La construction du château (imaginaire) de Guédelon qui débuta en 1997 reposait sur la même stratégie, mais avec une exigence supplémentaire dans le domaine de l’archéologie de la matière et du geste. Il s’agissait de retrouver les savoir-faire et les matériaux correspondant à la période de référence qui avait été choisie. Les interférences avec le présent étaient évacuées pour la science mais aussi pour le spectacle, avec par exemple des ouvriers vêtus de costumes médiévaux.

Le patrimoine-spectacle existait déjà : le premier son et lumière avait eu lieu à Chambord en 1950 avec un succès planétaire et de multiples avatars au fil du temps comme celui du Puy-du-Fou. Guédelon y ajoutait une dimension scientifique et son succès témoignait de la profondeur des attentes du public, qui n’était pas seulement consommateur de divertissement.

Les actuels chantiers de la charpente de la cathédrale de Paris et de la flèche de l’abbatiale de Saint-Denis sont dans la continuité de ce renversement des pratiques engagé dans les années 1990. La triple amélioration qui caractérisait les reconstructions suivant les deux guerre mondiales s’est évaporée. Dévalorisées, les techniques modernes sont considérées comme inappropriées au moment même où leur utilisation plus que centenaire aurait pu en démontrer la pertinence économique et structurelle.

Quant à l’amélioration créative, elle paraît désormais anachronique comme le montre le procès intenté à l’encontre de l’insertion de vitraux contemporains à Notre-Dame de Paris voulue par le président de la République. Appliquant les leçons de Rochefort et Guédelon, les deux chantiers parisiens convoquent science et spectacle. Il s’agit tout autant de retrouver l’apparence ancienne que de s’assurer du geste et de la matière ancienne, sous le regard du public qui est invité à suivre l’avancement des travaux, sur site (à Saint-Denis) ou en différé (à Paris) par médias interposés. Enfin l’équilibre économique est assuré de la même manière, par les dons et les recettes du chantier-spectacle.

La reconstruction de tout ou partie du patrimoine disparu a-t-elle trouvé un nouveau départ ? Le patrimoine-spectacle, qui est aussi patrimoine-science a trouvé son public, mais il ne s’applique qu’à des édifices iconiques de l’histoire nationale. Peut-être marque-t-il la fin de cette expansion patrimoniale dénoncée par les experts dans les années 1990, de l’historienne Françoise Choay, qui y voyait le signe d’un « narcissisme collectif », au directeur de l’architecture et du patrimoine François Barré qui s’inquiétait de l’abus patrimonial. Quoiqu’il en soit, le patrimoine-spectacle-et-science peut dès maintenant être érigé en emblème du champ culturel patrimonial des années 2020.

Cet article est publié dans le cadre de la série « Regards croisés : culture, recherche et société », publiée avec le soutien de la Délégation générale à la transmission, aux territoires et à la démocratie culturelle du ministère de la culture.

Patrice Gourbin ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Pourquoi reconstruisons-nous les monuments « à l’identique » ? – https://theconversation.com/pourquoi-reconstruisons-nous-les-monuments-a-lidentique-263672

Source: The Conversation – France in French (3) – By Andrew Serdy, Professor of the Public International Law of the Sea, University of Southampton

Les États-Unis affirment avoir agi dans le respect du droit international. La Russie dénonce une violation manifeste du droit de la mer. Entre accusations et contre-accusations, l’arraisonnement d’un navire battant pavillon russe soulève un point de droit de la mer inédit.

Les relations entre les États-Unis et la Russie ont connu un nouvel accroc après que les garde-côtes américains ont abordé un navire naviguant dans les eaux islandaises, affirmant qu’il violait les sanctions visant le Venezuela. L’incident a immédiatement donné lieu à des accusations et contre-accusations entre les États-Unis et la Russie.

Washington a affirmé avoir agi correctement, exécutant un mandat délivré par un tribunal fédéral américain. De leur côté, des responsables russes ont déclaré, selon l’agence de presse russe Tass, que cet arraisonnement constituait une violation manifeste du droit de la mer, affirmant qu’« aucun État n’a le droit d’employer la force contre des navires dûment enregistrés dans les juridictions d’autres États ». Le communiqué précisait que le Bella 1 — récemment rebaptisé Marinera — avait reçu une autorisation temporaire de naviguer sous pavillon russe le 24 décembre.

Contrairement à l’enlèvement spectaculaire du président vénézuélien, Nicolás Maduro, de son palais de Caracas le 3 janvier — une opération que les États-Unis ne semblent même pas tenter de justifier en droit international — l’interception du Marinera/Bella 1 paraît soulever un point inédit du droit de la mer, susceptible d’offrir au moins une certaine marge à Washington pour se présenter comme étant du côté du droit.

Avant l’enlèvement de Maduro, les États-Unis semblaient choisir avec un certain soin les navires transportant du pétrole vénézuélien qu’ils prenaient pour cibles. Il s’agissait soit de navires sans nationalité, soit de navires soupçonnés d’arborer un faux pavillon, ce qui ne leur confère aucune protection au titre de l’article 92 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), laquelle constitue également la règle de droit international coutumier applicable aux États non parties comme les États-Unis.

Les navires sans nationalité sont vulnérables

Se trouver sans nationalité, ou adopter une conduite qui offre aux navires de guerre en haute mer un fondement valable pour traiter un bâtiment comme tel, est une position à haut risque que tout navire a tout intérêt à éviter. En effet, un navire sans nationalité n’a, par définition, aucun État sous le pavillon duquel il est enregistré pour faire valoir à son profit la juridiction exclusive et protectrice qui s’exerce en haute mer.

La CNUDM prévoit par ailleurs qu’un navire qui navigue sous les pavillons de deux États ou plus, et les change en fonction des circonstances, « ne peut se prévaloir d’aucune des nationalités en question à l’égard de tout autre État ». Cela signifie qu’il peut être juridiquement considéré comme sans nationalité.

Ainsi, jusqu’au changement de pavillon signalé le 31 décembre, non seulement les États-Unis mais n’importe quel État étaient en droit de considérer le Marinera/Bella 1 comme un navire sans nationalité. Cela le rendait vulnérable à une interception en haute mer et à l’exercice, à son encontre, de la compétence répressive interne de l’État dont relevait le navire de guerre ou le bâtiment des garde-côtes procédant à l’interception.

La situation juridique demeure toutefois incertaine. La question pourrait être de savoir si les États-Unis poursuivaient déjà le Marinera/Bella 1 au moment où celui-ci a changé de pavillon. Si tel était le cas, Washington pourrait être fondé à ne pas tenir compte de la réimmatriculation.

La CNUDM prévoit ce qu’elle appelle le « droit de poursuite » (hot pursuit). Elle précise que « le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de son propre État ou d’un État tiers ». Aucun autre cas de cessation de ce droit n’étant mentionné — y compris l’hypothèse où le navire cesserait d’être sans nationalité — cela laisse aux États-Unis la possibilité de soutenir qu’ils poursuivaient déjà le Marinera/Bella 1 et qu’ils n’étaient donc pas tenus de mettre fin à cette poursuite.

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Lors d’opérations menées avant l’aube ce matin, les garde-côtes américains ont arraisonné deux pétroliers de la « flotte fantôme » dans l’océan Atlantique Nord et dans les eaux internationales près des Caraïbes. Les deux navires avaient soit fait escale récemment au Venezuela, soit s’y rendaient.)

Mais cet argument reste fragile, car rien ne permet d’affirmer avec certitude qu’il s’agissait d’une véritable « hot pursuit ». En droit de la mer, cette notion s’applique à des poursuites engagées depuis l’une des zones maritimes de l’État concerné — et non en haute mer.

Accusations et contre-accusations

Jusqu’à présent, le ministère russe des Transports a affirmé que l’action des États-Unis contrevenait à la règle énoncée à l’article 92. La Russie soutient que le changement d’immatriculation est intervenu dès le 24 décembre. Face à cet argument, les États-Unis pourraient faire valoir que ce n’est qu’au moment où le pavillon russe a été peint sur la coque du navire — ce qui aurait eu lieu le 31 décembre — que l’article 92 pouvait être invoqué à leur encontre.

Article qui précise également qu’« un navire ne peut changer de pavillon au cours d’un voyage ou lors d’une escale, sauf en cas de transfert réel de propriété ou de changement d’immatriculation ». Cette disposition est souvent mal comprise et interprétée comme interdisant purement et simplement tout changement de pavillon en cours de route — comme cela semble avoir été le cas ici. Une lecture plus attentive montre toutefois que ce n’est pas exact : ce que la règle interdit, c’est un changement de pavillon sans changement d’immatriculation correspondant.

Mais ce n’est pas la situation ici. À supposer qu’il y ait bien eu une immatriculation effective en Russie, c’est cet élément qui fait foi. Le fait de peindre un pavillon sur la coque faute d’en disposer physiquement n’en est qu’un indice matériel.

Le changement de pavillon en cours de poursuite constitue un point inédit du droit international de la mer, dans la mesure où aucun précédent connu n’existe. En l’absence de réponse juridique claire, la manière dont cet incident se réglera est susceptible de faire jurisprudence. Il faudra donc entendre les argumentaires juridiques concurrents des États-Unis et de la Russie pour déterminer lequel se révèle le plus convaincant.

Andrew Serdy ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

– ref. Les États-Unis arraisonnent un navire battant pavillon russe : que dit le droit de la mer ? – https://theconversation.com/les-etats-unis-arraisonnent-un-navire-battant-pavillon-russe-que-dit-le-droit-de-la-mer-273021